HOY HACE 100 AÑOS

La Correspondencia - 31/10/1919

DON MANUEL GONZÁLEZ MARTÍ Y SU MUSEO NACIONAL DE CERÁMICA - VI

1954 - Fachada barroca día anterior inauguración museo

VI

La creación del Museo Nacional de Cerámica coincidió en los años que el Palacio del Marqués de Dos Aguas estaba a punto de su destrucción tras sus años de abandono, tras haber sido incautado durante el período bélico. Su propiedad había caído finalmente en manos del Marqués de Galtero, nada afianzado a Valencia, quien al fallecer entregó su patrimonio a la Junta de Beneficencia de Barcelona, asociación que con su desafortunada actuación, había arrendado el Palacio a un centro de enseñanza para su instalación, tanto en cuanto en 1943 llegó a rotular con su nombre la puerta principal: Academia San Buenaventura.

Incluso un año antes, llegó a desprenderse el brazo de un atlante de su fachada, sin que las autoridades pudieran actuar para su mantenimiento. 

El Ayuntamiento sensibilizado con el edificio de portada barroca, intentó su adquisición, y junto a la gestión de D. Manuel González Martí y otros influyentes personajes de la época, consiguieron que el Ministerio de Educación Nacional adquiriese el edificio tras cinco largos años de pleitos con la propiedad, interesados  como estaban para la ubicación  del Museo Nacional de Cerámica, (que inicialmente se había pensado situarlo en los Jardines del Real, en un anexo al Museo de Bellas Artes, según proyecto del arquitecto municipal Goerlich). Lo que supuso para D. Manuel la consecución del objetivo más importante de su vida, como él mismo repetía en las muchas ocasiones que se presentaban.

Finalmente, el 13 de diciembre de 1949, en un acto presidido por el ministro Ibáñez Martín, una vez fijada la transferencia y los pagos por un importe de 2.014.113,61 pts, se llevaba a cabo la posesión del Palacio de Dos Aguas con la presencia de las autoridades locales, cuya adquisición formal por parte del Ministerio se llevó a cabo en 1952.

Para su puesta en marcha y como acción necesaria, el 16 de enero de 1953, se creó el Patronato del Museo Nacional de Cerámica "González Martí" de Valencia, con el objetivo de "conservar y mejorar los fondos artísticos de este Museo,... administrar los caudales que por cualquier razón se aporten al mismo, y proponer el personal técnico a quien ha de encomendarse la ejecución de sus acuerdos y decisiones". Patronato que fue constituido por personas ilustres de la vida política, social y cultural de primer orden de la ciudad.

Fuente: 50 Años (1954-2004) Museo Nacional de Cerámica en el Palacio de Dos Aguas

HOY HACE 100 AÑOS

El Pueblo - 29/10/1919

ECOS DE SOCIEDAD. LUNA DE MIEL DE LOS PRÍNCIPES MONEGASCOS

En el Museo Nacional de Cerámica

Sin duda a Grace Kelly le gustaba la cerámica. Debía saber de la inauguración, hacía dos años, del Museo Nacional de Cerámica, y entre uno de sus atraques por el Mediterráneo eligió el de Valencia por las buenas referencias que tenía de la ciudad.

"Se han casado el príncipe y la actriz, fue el mes pasado, día 30, y se irán a pasar su luna de miel, y como se solía decir, pasar su primera vergüenza, navegando a bordo del barco regalado por Onassis hacia las islas españolas, Ibiza y Formentera". Esta era básicamente la nota fascinante que como "Ecos de sociedad" se hace gala de anunciar la prensa. 

Y el día 9 de mayo, por la tarde, nos sorprende la noticia: El príncipe Rainiero y la ya princesa Grace Kelly, amarran su yate, el Deo Juvante II, en nuestro puerto; y la reaccion de los valencianos no se hizo esperar ante la popularidad de la monegasca pareja. 

La prensa local está concentrada esperando verlos bajar por las escaleras del yate. No sucede. Se impacientan los periodistas  por lo que está ocurriendo en sus ansias de conseguir el reportaje fotográfico de “la boda de año “. 

Alguien sube con un ramo de rosas rojas y blancas. Pero no se dejan ver. Llegada la tarde y sin comitiva, se introducen en el yate las primeras autoridades de la ciudad por "tierra, mar y aire": el capitán general Ríos Capapé, el comandante de la Marina Garat Rull y el de la región aérea Mas de Gamíndez.

Su segundo dia fue muy bien aprovechado, con visitas a la Feria de Muestras, a la Basílica de Ntra. Señora y a la Catedral, al palacio Marqués de Dos Aguas donde está el Museo deseado por la princesa Gracia Patricia. Hasta oyeron misa en la capilla del palacio de la Generalitat, antigua sede de la Diputación de Valencia, donde estampan sus firmas en el libro de honor.

En la Diputación

Y en devolución a la cortesia de cuando su llegada, los recien casados acudieron a Capitanía General, donde junto a Ríos Capapé fueron saludados por un munícipe en ausencia del alcalde de la ciudad. 

En algún momento ha tenido la princesa un presagio, cosas de mujeres, y dicen que está siendo visitada por un ginecólogo valenciano, lo que no impidió a la pareja cenar en la Terraza Rialto.

Hoy ya día 11 nos despiden y continuaron su viaje hacía Madrid, donde sí recibieron a la prensa, deshaciéndose en elogios hacia Valencia. 

“Es una ciudad muy agradable y particular, algo aparte de las ciudades españolas que conozco, me sorprende su alegría y su vida”...“Las mujeres valencianas son muy simpáticas, aunque no he tratado las suficientes para poder opinar con certeza”. Así se expresaba Rainiero elogiando además la paella, al mismo tiempo que destacaba la buena impresión del puerto de Valencia.

Postdata: El médico valenciano certificó su embarazo.

Texto de Amparo Zalve Polo

HOY HACE 100 AÑOS

Las Provincias - 27/10/1919

LA RED DE TRANVÍAS EN LA VALENCIA DE 1916

Plano de la Guide Bleu de editorial Hachette de 1920.

 Remember-València, pg 284 (III).

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

A partir del plano turístico de València incorporado dentro de las entonces famosas Guías azules (Guides bleus) publicadas por la editorial turística francesa Hachette, nos encontramos con una ciudad que todavía estaba básicamente conformada dentro del anillo de la actual línea de autobuses nº 5 Interior, que por mucho tiempo fue el recorrido de la línea de tranvías de Circunvalación.

Los recorridos de las líneas de tranvías figuran en color azul en un plano con apariencia y detalles de plano turístico, y si nos fijamos en ellos atentamente podemos comprobar que es difícil caminar 200 o 300 metros sin encontrar una línea de tranvía eléctrico o de tracción animal, que además combina en algún punto con las líneas al Grao y Cabañal o las entonces cuatro líneas rurales de las que tres estaban electrificadas desde 1900, las de Silla, Torrent y Pobla de Farnals. Comparemos su densidad con la actual red de autobuses.

Para distinguir las líneas no electrificadas podemos ver este plano, que procede de un Diccionario Calleja de 1920, que había en casa de mi abuela, (aunque esa es la fecha de publicación podemos estimar la situación de 1914-1916) en el que están marcadas con distintos colores, según cada línea. En estos años de transición quedaban tres líneas interiores de caballos y una sin marcar con color por la calle de Jesús al Cementerio. La línea roja era la de Ruzafa al Carmen, la azul de Glorieta a Quart extramuros y la verde la línea Diagonal.

En el siguiente plano figuran las líneas electrificadas interiores y la recién electrificada línea rural a Burjassot, que figura en verde y nace junto al palacio de la Generalitat, la otra línea verde es la de Circunvalación. La línea roja corresponde con la primitiva línea de Interior, pero ahora en los dos sentidos y la azul corresponde a la que va al Grao y Cabañal, con bucle urbano en los dos sentidos. La otra línea al Grao nace en la Glorieta va por la plaza de Tetuán, el puente del Real, Alameda y Camino Viejo del Grao.

Plano de los Tranvías de València de Calleja, coloreado por J. Vte Cabo, marcando las líneas de caballos.

Plano de los Tranvías de València de Calleja, coloreado por J. Vte Cabo, marcando las líneas electrificadas.

Texto de Enrique Goñi Igual

LA MUY ANTIGUA PENSIÓN EL RINCÓN

La España del Cid.- Dibujo de Pedro Muguruza en 1929.-

 Con una M la ubicación.

En la calle de la Carda número 11, con solares casi enfrente y en ambos lados, que están a la espera de nuevos edificios que sustituyan a los que fenecieron, ya que fue desechado el proyecto de continuar la Avenida del Oeste, aguanta impertérrita la Pensión El Rincón, cuya antigüedad hunde sus raíces en la valencia musulmana según un plano del tomo segundo de La España del Cid de Ramón Menéndez Pidal, publicado en 1929.

Asimismo, el 2 de julio de 1995 el diario ABC decía que en la Guía de Forasteros de Vicente Boix, editada en 1849, “relacionan 39 mesones en Valencia, diez de ellos extramuros. Que en dos de ellos, los de Teruel y Crehuetes, alquilaban caballos de posta, y en todos tenían su punto de parada los ordinarios de los diferentes lugares de España. Y en la calle de la Carda funcionaban los mesones de La Cruz, el de Líria y el llamado Rincón”, actualmente el único superviviente de los tres, en un entrante pero con balcones a la mencionada calle. 

En 1898 el arquitecto Felipe García pide permiso “para reparar el enlucido de la fachada de la casa Mesón del Rincón de José Gómez de Barreda”, entonces como número 9 de la calle de la Carda, y hubo nuevo repaso en 1966.

Ubicación en el plano del Padre Tosca de  1704.

En el primer tercio del siglo veinte compraron el establecimiento hostelero Jorge Bello Fraj y María Blasco Maicas, continuando su hijo Jorge Bello Blasco, y desde 1988 el nieto Jorge Bello Sáez, quien sobre antigüedad del lugar para hospedaje me comenta lo escrito por Ramón Menéndez Pidal, que la ubicación con el entrante o rincón consta en los planos de Antonio Mancelli de 1608 y de Tomás Vicente Tosca de 1704, y me enseña enmarcado el citado artículo del diario ABC.

Su padre añadió el edificio hacia la plaza del mercado con un amplio local para guardar carros y caballerías, que en los años cincuenta transformó en garaje con servicio de lavado y engrase, y actualmente está fuera de uso público.

Pensión El Rincón.- Fachada.- 2019.- Esteban Gonzalo

Mesón, posada, parador, hostal, hostal-residencia y últimamente pensión, al tener que acomodarse a los servicios que ofrece para 30 personas en sus sencillas habitaciones. Según los viajeros en internet, está excelentemente ubicado y es buena la relación trato, precio y limpieza.

Más cambios comerciales han habido en el bajo antiguo hasta llegar a la actual tienda de ropa laboral “El Directo”, centenario negocio con provisional ubicación hasta que un edificio nuevo sustituya al que tuvieron que derribar en la calle Bolsería.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

LA VIEJA ENFERMERIA DE LA PLAZA DE TOROS

Colección Salvador Monmeneu - 1918

La puesta en marcha en 1917 de la nueva Estación del Norte diseñada por Demetrio Ribes suponía una amplia transformación de la zona. En el horizonte se pensaba en una nueva y ancha calle para el nomenclátor con el nombre de Gibraltar, flanqueada en su arranque por la plaza de toros y la estación. Pero la ubicación de la enfermería del coso taurino frenaba el propósito, surgiendo además la polémica que enfrentaba a la prensa, pues el Diario de Valencia optaba por el derribo y traslado de la misma plaza de toros. Nada más y nada menos.

Pero la cuestión se centraba entre el Municipio y la Diputación, en el derribo de la enfermería, con su traslado a un nuevo emplazamiento anexo a la plaza de toros, como no podía ser de otra manera. 

Y pintaba bien la cosa, toda vez que en el mes de junio de aquel año tuvo lugar una reunión en la Diputación entre su presidente sr. Paredes y el alcalde sr. Martínez Aloy, con la asistencia del sr. Albiñana como director del Hospital, para, a caballo de la inauguración de la Estación, tratar la apertura provisional y muy estrecha de la calle Gibraltar desde el lugar ocupado por la enfermería taurina, que como era necesaria para las corridas de la Feria de Julio, se iba a dejar en uso, pero cercada por una valla, llegando al acuerdo que a su término se procedería al derribo. Pero para tal fin era de necesidad construir la nueva enfermería y dispuesta para el uso.

Sin embargo, cuando finaliza 1917, el aspecto de la valla era deplorable y la enfermería seguía en pie, lo que imposibilitaba el ensanche de la nueva calle, y el decoro que merecía la zona. Tuvieron que pasar cuatro meses y ya en abril de 1918 la Diputación da vía libre para la adquisición de una parcela donde construir la enfermería. Pero transcurrió el año y en su último día seguía paralizada su construcción al quedar desierta la subasta para adjudicar su obra. La urbanización de la calle Gibraltar y el mal aspecto que ofrecia era motivo de una constante polémica que no beneficiaba ni a la Alcaldía, ni a la Diputación, más aún, cuando todo presagiaba que la solución estaba lejana en el tiempo.

Llegaría el mes de febrero de 1919 y es cuando la alcaldía entrega a la Diputación una parcela para la construcción de la nueva enfermería; como contrapartida una vez derribada la vieja, se entregaría el solar al municipio para el ensanche de la calle Gibraltar.

Se dice que cuando las cosas van mal, siempre tienden a peor y es lo que sucedió con la construcción de la nueva enfermería, necesaria para derribar la vieja. En junio de 1920 la Diputación ponía en entredicho al arquitecto provincial por la liquidación de las obras llevadas a cabo, por no estar acordes con lo presupuestado, para el que se pedía una amonestación, que retrasaba aún más su ejecución. 

Ya en su recta final, la construcción de la enfermería anexa a la plaza, cercana a los chiqueros, sin embargo, pese a que estaba dotada a la altura de las mejores, tuvo un fallo de gran importancia que la hacía inservible, al menos por el momento: la ausencia de un corto y fácil acceso al albero, para el traslado rápido del torero herido para su auxilio, toda vez que se había construido un camino largo, tortuoso y oscuro. 

La única solución y que demandaban los toreros, era la construcción de un túnel con un máximo de unos 15 metros, sin el cual, se negaban a torear el próximo día 13 de marzo, ya en 1921, por lo que la vieja enfermería debía seguir en pie, y por ello, con la calle Gibraltar que más parecía un triste pasadizo de cualquier olvidado arrabal.

Al final hubo acuerdo, y el 11 de marzo de 1921 el Inspector Provincial de Sanidad, tras reconocer la nueva instalación con sus modificaciones, certificó que estaba en condiciones de ser abierta para su cometido. Unos días después, el 15 concretamente, se procedió a su bendición por el Arcipreste de la Catedral don Mariano Herrera, quedando la enfermería a cargo del médico don Francisco Serra, quien da nombre al actual pasaje aledaño a la plaza.

La calle Gibraltar quedaba libre para que el Ayuntamiento procediera a su urbanización, tal y como correspondía. 

Con mi agradecimiento a Jorge Bolinches.

¡ IGUALES PARA HOY !

Sorteo de la Once

Me quedan diez... "veinte iguales” ¡Para hoy!

Voces ambulantes que llenaban nuestras calles con ilusión formando parte del paisaje valenciano.

En series de mil números cada una, la repetición de cupones similares, así que el jugador podía adquirir varios cupones “iguales”. Estaba Jesús Gil, que vendía cupón y estudiaba en la Universidad. El mercado de Colón con el “Nano”, mientras que Parra lo hacía en Calvo Sotelo, hoy Paseo de Ruzafa, de momento.

¿Sobre la historia en sus inicios?

Diremos “El Porvenir”, por decir alguna agrupación, en la que los invidentes tenían algún apoyo para solucionar los inconvenientes laborales de su enfermedad con su rifa diaria. Pero como parece que a efectos similares siempre hay rencillas, la lotería se los comió. Y encima sufrieron acosos.

Un 13 de diciembre de 1938, y coincidiendo con el día de su Patrona, Santa Lucía, un decreto creó la nueva organización, gracias a la cual, los invidentes podrían subsistír tranquilos. A Valencia no llegó hasta junio del 1939, al final de la guerra.   

¿Dónde?

Al principio en un local de la calle Avellanas, después a la plaza de Pellicers, más tarde en el palacio de los condes de Parcent (primer piso) de la calle D. Juan de Vilarrasa, en el sesenta y nueve ocuparon edificio en Marqués de Zenete, y tras ese deambular, por fin y por hoy, acabaron en la Gran vía Ramón y Cajal.    

¿Cómo?

En los años cuarenta y cincuenta los sorteos se hicieron muy populares. Los “iguales” de 10 y 20 céntimos, y los premios de 250 pesetas y de 2´50 para el “rabo”, que era a las dos últimas cifras.

En el salón del primer piso, sobre una mesa, había tres bombos, y la afluencia de gente que allí llegaba cada noche lo hacía insuficiente para tanta expectación, por lo que en la esquina de la calle Santa Teresa se instalaron unos altavoces donde el gentío que se acumulaba allí pudiera comprobar si su número había salido premiado.

Adquirió el sorteo tal relevancia, que todos los días a las nueve de la noche, y por línea microfónica, era emitido por La Voz de Levante.

De los “iguales” al “Cuponazo”, y tocádonos o no, la mejor palabra es:   ¡ SOLIDARIDAD !

Texto de Amparo Zalve Polo

TRANVÍAS DE VÍAS Y OBRAS

Barraqueta del servicio Vías y Obras. Foto autor desconocido. 

Remember-València, pg 468.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Con la instalación de los tranvías de caballos surgió la necesidad del mantenimiento de las vías en buen estado para que no descarrilasen los coches, aunque debido al formato de las vías de las primeras épocas no era excesivamente problemático un descarrilamiento, con un buen gobierno del caballo se metía en la vía fácilmente el tranvía y adelante, aquí no pasó nada.

Como el mantenimiento de la calzada ocupada por las vías, más medio o un metro a cada lado, según indicase la concesión, era obligatorio para las compañías concesionarias. Pronto hubo que crear un cuerpo de obreros que se ocupasen de los frecuentes casos en que los empedrados o adoquinados de aquellas épocas se movían, en general, producto de los golpeteos en las uniones de vías o por mala calidad del asiento. Con ello nace el servicio de Vías y Obras.

Mi experiencia personal se plasma en que si las vías son de gran frecuencia de uso por parte de varias líneas, generalmente aparecen hundidas respecto del adoquinado o asfaltado que las rodea. Ejemplos calle de Ruzafa, Xátiva, pl Ayuntamiento, Reina, Marqués del Turia, etc. En el caso contrario Gran Vía Fernando el Católico, Alameda, Zona de Abastos, Matías Perelló, era la vía la que acababa sobresaliendo del pavimento.

Independientemente del material automóvil era normal que algún coche motor fuese destinado al servicio de vías y obras, como el coche motor barraqueta de la primera serie de los eléctricos arrastrando un vagón bordes bajos.

Conjunto de Vías y Obras formado por coche motor, quizá un ex-serie 200, que arrastra un vagón borde bajo y un cerrado con equipo de soldadura estacionado en cocheras.

Foto Jordi Ibáñez. Calle de Xàtiva.

Pero la cosa se complica más cuando se procede a la electrificación, hay que poder alcanzar el cableado y con material aislante, la mayoría de reparaciones se hacían con la red en tensión. Vemos abajo en la foto al camión torre nº 107 en la calle de Quart, donde están reparando una avería del cableado. A notar el grupo del gasógeno, lo que nos lleva alrededor de 1950.

Foto Fultuv, autor desconocido, ca. 1950

Ahora en la Gran Vía del Marqués del Turia vemos al mismo camión, pero sobre los sesenta, ya sin gasógeno, con la torre mejorada y adaptada a líneas tranviarias y de trolebuses trabajando justamente en un cruce de ambas líneas.

Foto J. Antonio Tartajo, ca. 1960

Texto de Enrique Goñi Igual

BOTIFARRONS, RARA AVIS

 20-02-2018 Botifarrons.- Esteban Gonzalo 

Una de las costumbres de nuestro gran novelista Vicente Blasco Ibáñez era descansar a mitad de la mañana en su cotidiano trabajo literario cuando estaba en su chalet de la playa de La Malvarrosa de Valencia, para almorzar, con frecuencia, un panet amb botifarrons de ceba.

Sin embargo, desde años atrás es un embutido difícil de encontrar en Valencia y no sé si ocurrirá lo mismo en otros municipios tanto a nivel provincial como de la Comunidad. El protagonismo lo tiene el hermano mayor, la morcilla, a pesar que con la misma composición, pero embutidos en tripa pequeña, alargado y con menor diámetro, el botifarró compagina mejor con longaniza y xoricet para los entrepanes.

03-12-2018 José González.- Mdo. Central .- Esteban Gonzalo

Harto de buscar, fue una sorpresa encontrar en 2008 este embutido delgado en José González, carnicería en los palcos 41-47 del Mercado Central de Valencia. Y allí, además de en las paradas 37-39 del Mercado de Ruzafa, continúan vendiendo sabrosos botifarrons junto con excelentes carnes y otros tipos de embutidos. Establecimientos donde José González Belda y sus hijas Sonia, Ana y Laura, son la cuarta y quinta generación de una saga de carniceros provenientes de Algemesí. 

03-12-2018 José González.- Mdo. Central .- Esteban Gonzalo

Texto de Esteban Gonzalo Rogel.

SAN JOSÉ DE LA MONTAÑA

1959 - Colección Pedro Aparici Gabarda

En la foto de 1959 vemos el tranvía a Mislata cruzando el camino de Tránsitos, en su tramo de la avenida Pérez Galdós, para adentrarse por la calle Castán Tobeñas, en la que se observan a la derecha una naves de cuadras y corrales, dejando atrás la avenida de San José de la Montaña. Pero veamos el porqué de este nombre.

La Congregación Religiosa Caritativa de Madres de Desamparados fue fundada por la beata Petra de San José con aprobación diocesana en diciembre de 1881. Tras el reconocimiento por diversos papas, fue Pío XII en 1957  quien le dio el respaldo definitivo. Nos habla de su importancia su presencia asilar en tres continentes.

También conocida como la Casa de Madres Desamparados y San José de la Montaña, su dedicación es la de atender a niños huérfanos, pobres y ancianos, con su presencia en Valencia desde 1893 en una modesta estancia de la calle Subida del Toledano, para su traslado a la calle de Almirante, siempre provisional, hasta que encontraron un mayor espacio para ejercer sus deseos en el Huerto de San José de la calle Cuarte en 1894.

Su actividad escolar tuvo su inicio en 1903, tras la ampliación de su espacio, donde con el tiempo y en el lugar junto al barrio de la Pechina, han ido engrandeciendo sus instalaciones y donde permanece.

Ca 1930

Con un proyecto del arquitecto Francisco Mora, el 19 de marzo de 1921 se colocó la primera piedra para la construcción del templo neogótico y asilo anexo, en unas obras lentas en un principio y que no sería hasta 1930 cuando su fachada adquiere su actual aspecto en lo esencial.

Fotoplano año 1957

Con el proyecto de Agustín Borrell Sensat de 1957, se completaría el conjunto con la construcción de un nuevo edificio, exclusivo para su dedicación escolar, con la ampliación de su internado, y un mayor espacio para Casa General de la Congregación. 

De esta forma sus instalaciones quedaban diferenciadas en sus dos actividades: como Casa Generalicia,  Noviciado, Hogar y Residencia con su acceso desde la Avenida de San José de la Montaña, cuya Congregación le da su nombre, y como Colegio Católico del Inmaculado Corazón de María, con entrada por la calle González Martí, -quien había creado el Museo Nacional de Cerámica sito en el Palacio del Marqués de Dos Aguas- cuya primera piedra se colocó un 28 de mayo de 1961, para reiniciar su actividad docente dos años después.

LA COMIDA DEL HAMBRE. VALENCIA EN LA GUERRA CIVIL

Valencia 1938 Ca.

Sirva como homenaje a todas esas personas que aguantaron el hambre durante tres largos años y alguno más que arrastró después. La guerra civil española es parte de la historia de nuestra ciudad, considerada además por ser la capital provisional de la II República desde finales de 1936 hasta 1937.

   

Por mucho que pueda relatar, habrá gente que podría hacerlo mejor, ya que tendrá el hambre y la miseria  a fuego en su memoria. Aunque sea en un breve relato de la forma de supervivencia, intentaré hacerlo con la mínima crudeza por ofrecer el máximo respeto.

  

Hambre, escasez y miedo. Era el comienzo.

  

La ropa se hacía a mano en cada casa, jerseys de punto se tejían, retales que servían para confeccionar pantalones, ropa interior, medias, calcetines. Se acababa por vieja, y de lo que quedaba  sano se reutilizaba para volver a hacerla a los más pequeños.

Acudían a los cuarteles a pedir sobras. Muchas mujeres se obligaban a prostituirse. Los fumadores, bien se conformaban con fumar colillas o bien secaban hojas de patata que machacadas hacían el mismo uso. Incluso mandaban a los niños a buscar las colillas por la calle para después venderlas como tabaco picado.

   

La hambruna era grande. Se creó la Comisaría General de Abastecimientos y Transportes (Comisaría de Abastos). Los que se encargaban de sellar las cartillas eran los gobernadores civiles y rezaba en ellas: “Cien gramos de...”, por lo que se les llamaba “los ciengramitos”

Las cartillas de primera, segunda y tercera categoría, en función del nivel social, el tipo de trabajo del cabeza de familia y el estado de salud. En un principio era familiar y más tarde individual.

  

Pero para algunos ¿Qué menú podían confeccionar con alubias, café y aceite para una semana? ¡Cocina creativa!

   

Las algarrobas se echaban en vinagre para que no crearan gorgojos y así poder engañar al estomago como si fueran lentejas. Los gorgojos se eliminaban, pero los animales muertos se desenterraban para poder comer. El sucedáneo del café era la cebada tostada. La piel del plátano machacada servía para elaborar cremas y purés. Las madres, esposas, hermanas e hijas preparaban tortillas sin huevo, dulces sin azúcar, fritos sin aceite, y hasta guisos sin carne. La desnutrición minaba en las familias y la picaresca hizo su camino.

  

Apareció el estraperlo. Proliferaban los productos en el mercado negro a los que no se podían acceder normalmente. Los huevos, la carne, y la leche se vendían a precios muy por encima de lo establecido por la comisaría correspondiente.

Aparecieron los hornos de pan ilegales. Las esquinas eran frecuentadas por mujeres entradas en años que provistas de una bolsa vendían de estraperlo, exponiéndose a quince días de cárcel (las quincenas). De la misma forma cuando los hombres salían al trabajo a las cinco de la mañana, encontraban en la calle a mujeres que les vendían el tabaco. Hasta falsas embarazadas que ocultaban en el vientre aceite (del caro), harina, carbón o judías.

  

La picaresca  era grande  para salvar el hambre. Hasta las madres o abuelas borraban con miga de pan los sellos de la cartilla y mandaban otra vez a las niñas a la cola del abastecimiento.

   

Se utilizaron durante trece largos años y miles de largas colas. La palabra “esperar” fue bien aprendida...

”Espera un poco y resiste el hambre”.

Texto de Amparo Zalve Polo

TRANVÍA BOMBARDEADO EN GUERRA

Tranvía en la plaza del Miguelete, ca. 1937. Foto Finezas.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Ya conocimos tiempo atrás a nuestros tranvías de guerra valencianos. Aquí podemos ver el resultado sobre un tranvía normal de uno de los muchos bombardeos que los sublevados realizaron sobre Valencia durante nuestra guerra civil.

Se trata de un coche de la serie 100, que circulaba por la entonces plaza del Miguelete proveniente de la calle Campaneros (hoy lateral derecho de la plaza de la Reina), estaba ante la calle Zaragoza (lateral izquierdo de pl. de la Reina) muy cerca de tomar la cerrada curva al pie del Miguelete cuando su marcha fue truncada por un estallido cuyos resultados se ven perfectamente en la imagen.

Cuidando los restos del tranvía hay un miliciano. En la parte trasera del coche, donde no queda apenas nada de la plataforma, se puede ver la rueda vertical del freno mecánico. En cuanto a todo el mecanismo de control de velocidad y sentido de marcha ha desaparecido. Lo único que parece haber resistido algo más es el bastidor metálico, el resto del coche, fabricado de madera, ha quedado para su renovación total.

Suponemos que no hubo desgracias personales, ya que durante la guerra hubo una normativa municipal que, ante el aviso por las sirenas de bombardeo enemigo, prohibía la circulación de todos los vehículos, debiéndose apartar al borde de las aceras. Los tranvías debían parar en un punto que no interrumpiera la circulación de los vehículos de auxilio (ambulancias, bomberos). De acuerdo con la misma normativa para casos de bombardeo el pasaje debía abandonar el tranvía y dirigirse al refugio más cercano.

Coche nº 101 con remolque. Foto Masip, ca. 1924.

El bombardeo debió ser entre 1936 y 1937, puesto que en 1938 dejó de utilizarse el recorrido por Campaneros en las dos líneas que lo utilizaban, la nº 6 Ruzafa-Sagunto y la nº 11 Estación Valenciana-Cementerio, sustituido por el paso por orilla río directo desde Glorieta a Serranos. Se justificaba este nuevo recorrido al evitar el paso de tranvías por las calles de Navellos y Muro de santa Ana y pl. san Lorenzo donde radica el palacio de Benicarló, hoy sede de las Cortes Valencianas y entonces del Gobierno de la República. 

De esta forma se evitaban retrasos en la red tranviaria motivados por la cantidad de visitas oficiales y manifestaciones ante la sede gubernamental.

Para que nos formemos una idea más detallada de lo destruido, y poder comparar, arriba vemos una fotografía de un tranvía de su misma serie pocos años después de su puesta en circulación, en Glorieta con destino al Cabañal.

Texto de Enrique Goñi Igual.

EL PRIMER Y ÚNICO PUENTE DEL TRENET SOBRE EL RIO TURIA CUMPLE CINCUENTA AÑOS

27-09-1969 Último tren por el viejo trazado.-

 Evelio Portillo.- Archivo Esteban Gonzalo

El 27 de septiembre de 1969 un automotor eléctrico de la serie mil, construido por Macosa de València, pasó por las vías tendidas sobre un largo puente en el nuevo cauce del río Turia. Fue la primera vez que un tren de vía estrecha cruzaba el río de Valencia, aunque en este caso el desvío anti riadas del Plan Sur, que fue oficialmente inaugurado el 22 de diciembre de ese año.

Un puente de 238 metros de longitud, compuesto por 8 tramos de 26 metros para salvar el cauce y sus inclinados pretiles laterales y dos de 7,50 m. en cada extremo para viales, las actuales calzadas de la V-30.

27-09-1969 Talgo II procedente de Madrid llegando a paso superior sobre el trenet.-  Evelio Portillo.- Archivo Esteban Gonzalo

Gran obra para vía doble de ancho métrico que además despejó para los trenets que irradiaban de València la incertidumbre que se ceñía sobre las líneas que iba gestionando la entidad estatal FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha) para cumplir las órdenes gubernamentales de suprimir los trazados con elevado déficit de explotación y poca utilidad, incluso sin considerar su posible utilización turística, como ocurrió con el Ferrocarril de Alcoy al Puerto de Gandía. Peligro que aquí recaía principalmente sobre la línea de València a Villanueva de Castellón.

27-09-1969   Primer tren hacia el puente.-

Evelio Portillo.- Archivo Esteban Gonzalo

Su importante movimiento de viajeros y el que preveían por el aumento demográfico, principalmente hasta Picassent, fueron su seguro de vida entonces, ya que parte de la línea tiene de cuando en cuando su continuidad en entredicho, pero sin tener en cuenta los organismos responsables de su gestión que los proyectos para mejorar la explotación -vía doble Torrent-Picassent, servicios exprés y trenes más veloces en tramos suburbanos- no han sido realizados.

27-09-1969 Primer tren sobre el puente del Plan Sur.-

Evelio Portillo.- Archivo Esteban Gonzalo.

Mis gestiones han sido inútiles para saber la hora del último tren que pasó por el viejo trazado y el que lo hizo por la variante y el nuevo puente, siendo el único referente el Talgo II procedente de Madrid que pasó por el terraplén de su variante por Vara de Quart varios segundos después del referido último tren y cuando sólo le faltaban recorrer 4,8 kilómetros para finalizar viaje a las 13:40 horas (1) en la Estación de Norte en València.

Marzo 1981 Puente con tren y calzadas V-30.- Esteban Gonzalo

Cada media hora entre València-Jesús y Torrent y cada hora hasta Villanueva de Castellón, sin detenciones éstos hasta Torrent, y las mismas frecuencias de retorno, era el servicio ofertado en 1969.

(1) Guía Renfe septiembre 1969 en Biblioteca Nacional de España.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel 

DON MANUEL GONZÁLEZ MARTÍ Y SU MUSEO NACIONAL DE CERÁMICA - V

1947 - Acto entrega Encomienda con placa de Alfonso X el Sabio.

V

Con el fallecimiento de su esposa en 1946, su gran baluarte en sus diferentes facetas, y sin descendencia, quiso hacer entrega de su legado al Estado, a condición de que sus fondos no salieran nunca de Valencia. 

Jubilado en enero de 1947, el 6 de febrero del mismo año hizo entrega de su extensa colección en un acto celebrado en el salón Goya del Ministerio de Educación Nacional ante el ministro José Ibáñez Martí. En su correspondencia, al día siguiente, se creó por decreto el Museo Nacional de Cerámica, con el nombramiento de Don Manuel como director vitalicio y con la Encomienda con placa de Alfonso X el Sabio.

La colección del Sr. González Martí estaba formada por unas 6.000 piezas, entre las que destacan las de azulejería y cerámica medievales, así como un conjunto de reflejo metálico del XVII y XVIII, azulejería del siglo XVIII y lozas populares del XIX.

Colección que se vio incrementada una vez D. Manuel tomó la dirección del Museo con importantes donaciones de particulares e instituciones, así como las propias: objetos personales del matrimonio, muebles y abanicos, y su biblioteca particular.

1947 - Acto de entrega de su colección al Estado.

La entrega material de su legado al Estado tuvo lugar en febrero de 1947 en su domicilio particular, próximo al Temple, el palacete de Barberá, con la visita del Marqués de Lozoya  que vemos en la foto y un buen número de personalidades.

En 1948 el Ayuntamiento de Valencia quiso honrarle rotulando con su nombre una calle en la zona de la Pechina, para perpetuar la figura de su hijo ilustre.

Ahora lo que tocaba era buscar el lugar donde fijar la sede del Museo Nacional de Cerámica.

Fuente: 50 Años (1954-2004) Museo Nacional de Cerámica en el Palacio de Dos Aguas

COCHERAS DE LOS TRANVÍAS INTERURBANOS

De estas cocheras en Burjasot hay una foto de autor desconocido,

 procedente de Remember-València, pg 475. (1890 Ca)

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Al mismo tiempo que nuevas compañías creaban nuevas líneas de tranvías de caballos que comunicaban València con pueblos de sus alrededores, a estas nuevas compañías les era necesario tener sus propias cocheras, lo que motivó la creación de cuatro nuevas cocheras, una por cada una de las líneas creadas en el siglo XIX. Todas estas líneas en 1900 pasaron a ser propiedad de la nueva Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia (CGTEV) que en 1900 electrificó estas líneas, por tanto sus cocheras pasaron inicialmente a ser propiedad de CGTEV y posteriormente de CTFV.

La primera de ellas fue la línea que en 1889 crea la empresa Pascual Carles y Cía que nos lleva, desde la calle Conde de Almodóvar por pl. Nules, pl. Cisneros, Náquera, bajo las Torres de Serranos, puente de Serranos, Orilla río, av. Burjasot, alcanzando después de atravesar la población de Burjassot, justo hasta el límite de Godella por la actual calle de Ausias March, donde tenía sus cocheras a mano izquierda, que vemos arriba. Unos metros más adelante, pasadas las cocheras, estaba el apeadero del final de recorrido.

Un año más tarde, en 1890 el mismo empresario inaugura una nueva línea, que desde calle San Vicente y continuando por lo que entonces se llamó Camino Real de Madrid, es decir la Cruz Cubierta, La Torre, Benetússer, Alfafar, Massanassa, alcanza Catarroja, donde unos metros más adelante de su parada final, a la derecha disfruta de unas espaciosas cocheras, que se siguieron utilizando cuando la línea, ya electrificada, se prolongó años más tarde hasta el pueblo de Silla.

En 1891 se crea la Compañía de Tranvías del Norte de Valencia, que en este caso cubre los pueblos que se sitúan sobre la antigua carretera a Barcelona hasta alcanzar Massamagrell. La empresa adopta una importante novedad técnica, los tranvías en la parte que va desde Tabernes Blanques hasta Massamagrell tendrán tracción a vapor, es decir los coches los arrastrará una pequeña locomotora. Entre Valencia y Tabernes la tracción será por caballos, ya que así lo exigió la licencia concedida. Cuando la línea se electrificó en 1900 alcanzó su definitivo final de trayecto en Pobla de Farnals.

Sus cocheras se situaron en Tabernes muy cerca del barranco de Carraixet, a la derecha de la calzada, hoy Cardenal Benlloch, como se puede apreciar en el plano siguiente.

Parcial del plano 15-III del plano creado para el Ayuntamiento de Valencia
                  por el Instituto Geográfico y Catastral, entre 1929 y 1944.

La última línea interurbana creada el siglo XIX fue la de Torrent, que la sociedad Pla y Hermanos inaugura en 1895. Desde las Torres de Serranos a lo largo de la calle de Quart y Quart extramuros, alcanzaba Mislata y desde allí seguía a Xirivella, Alaquàs y tras pasar el puente entraba a Torrent por Xocolaters y Gómez Ferrer, donde a la derecha tenía sus cocheras.

Años más tarde, ya en 1925 es cuando se creó por parte de CTFV la última línea rural, la de Manises, que tenía el mismo inicio y recorrido que la de Torrent hasta Mislata, desde allí por Quart de Poblet alcanzaba su final en Manises junto al antiguo mercado. A esta línea que no tuvo cocheras propias, se le adjudicaron desde sus inicios las cocheras de Torrent, y antes de ser eliminada utilizaron sus tranvías alguna de las cocheras de Valencia, ya que la línea a Torrent desapareció un par de años antes.

Texto de Enrique Goñi Igual

LA PALMERA DE VICENTE PERIS

Fotoplano 1957

En un grupo de palmeras existente al final del paseo de la Alameda y en su confluencia con la calle Albentosa, destaca por su diferente especie, enorme altura, delgadez y elasticidad, la Whasintonia robusta que hasta los primeros años sesenta estuvo en el patio del colegio que los Hermanos Maristas tuvieron en la plaza Mirasol. 

Tras el derribo de ese edificio y de otros para ensanchar la calle Poeta Querol, la antigua de Les Granotes, hasta la calle de las Barcas, quedó huérfana la palmera y con dos opciones, su traslado a un lugar idóneo o eliminarla. 

Fue lo primero gracias a la iniciativa del Jardinero Mayor, Vicente Peris Pizarro, quien pidió permiso al entonces alcalde Adolfo Rincón de Arellano para prohibir la circulación de vehículos una noche en algunas calles para llevarla a un buen emplazamiento. Al alcalde le pareció bien y con dos camiones la trasladaron.

Según su ficha de protección genérica de la Regidoría de Parcs i Jardíns, tiene una edad estimada de 80 años, su tronco mide 24,7 metros de altura y 1,30 m. de perímetro, y la copa cuatro metros de diámetro. Esbelta, destaca de sus compañeras filíferas y del cercano bloque de  viviendas ferroviarias, y facilita una hermosa postal a los visitantes que pasan por allí. Es una de las palmáceas más altas de València.

 

Está denominada con el nombre y primer apellido de su salvador, quien también demostró en otras actuaciones urbanas su gran querencia por los seres vivos vegetales. El caserón de la plaza Mirasol fue la sexta y penúltima sede del Colegio Sagrado Corazón (Maristas), siendo la actual, entre las calles Salamanca y Reina Doña Germana, inaugurada con el curso académico 1953-1954.

Texto y foto actual de Esteban Gonzalo Rogel

EL INGENIOSO PERNALES

Los ingenieros industriales de Valencia le hicieron entrega de la insignia de honor en reconocimiento de lo imposible que él hacía posible.

El Pernales (1912-1983), así hacíase llamar Don Ricardo Cánoves Macián, sin estudios, más que los primarios; y trabajando desde la infancia en el negocio de su padre. De ayuda imprescindible para arquitectos e ingenieros de la época en el gremio de la construcción.

De inteligencia natural, sumada a su pericia, gran ingenio y afán trabajador pasó fronteras,  y con solo su hábito de leer, realizó las más grandes hazañas que se recuerdan en Valencia, resto de España y parte del extranjero.

-“Eso solo lo puede hacer el Pernales” - se comentaba cuando se encontraban en alguna dificultad en relación a cualquier tipo de transporte. Sus acciones eran increíbles. Durante la riada del 57, cayó un puente al fondo del Carraixet y él lo rescató. Los tranvías sobrantes  los colocaba como adorno en lugares insospechados, y si caía algún tren por un precipicio nadie se atrevía al rescate, tan solo, el Pernales.

Podía con cualquier peso y ¡sin cortar tráfico!, ya que se encargaba de ingeniar rieles, palancas, rodillos y artilugios que nadie habría pensado hacer. Siempre le salía bien.

Dos hazañas curiosas en la ciudad de Valencia:

En la plaza de la Virgen se colocaban unos grandes postes para anclar los toldos en dos fiestas claves: El Corpus y  La Virgen. El Pernales, en los años sesenta, advirtió que frente a la Basílica se estaba construyendo un edificio. Ni corto, ni perezoso, habló con el arquitecto para proponerle unos grandes enganches en la zona superior. En aquel momento desaparecieron los postes, y mediante unos cables anclaron los toldos a los enganches.

Otra hazaña destacable fue a raíz de la aprobación del Plan Sur. El viejo camino del Grao se iba a remodelar, pero las autoridades urbanísticas se encontraban con el problema de que el tráfico en la zona tenía que interrumpirse el menor tiempo posible. ¿Y cómo iban a hacer eso? El proyecto era arrancar los árboles gruesos de las dos largas hileras, eliminar la doble vía de carro y las dos vías de tranvía. No hacía falta que le preguntaran cómo, solo hacía falta dejarlo hacer. Nunca fallaba. Así fue, en dos noches estaba hecho, y sin cortar el tráfico.

¿Si hubiese estudiado, habría sido El Pernales?

Texto de Amparo Zalve Polo