EL BERGANTÍN-GOLETA CERVANTES SAAVEDRA EN EL PUERTO DE VALENCIA

Realizando actividades marinas.- goletacervantes.es

En La Marina Sur del puerto de Valencia tiene su base el Bergantín-goleta Cervantes Saavedra, buque escuela del campus del mar de la Universidad Camilo José Cela de Madrid. Es el segundo buque escuela que hay en España después del Juan Sebastián Elcano, de la Armada Española, que es también un bergantín goleta.

Buque dedicado a la enseñanza naval y viajes culturales, como los talleres y actividades que realizarán entre los días 7 y 10 de agosto por aguas de las islas Baleares junto con biólogas de la Fundación Oeanogràfic de Valencia.

Con mar llana. Goletacervantes.es

Será la quinta travesía Planeta Azul como experiencia marina, educativa y familiar.

Buque nonagenario cuya vida comenzó en Suecia en 1934, cuando lo construyeron en los astilleros Götaberken AB con el nombre Sydotbrotten 33 para su utilización como buque faro en el mar Báltico. Con grueso casco de acero para resistir la presión del hielo en zonas que se congelan en invierno.

Al pie de la escalera.- 2025.- Avpyetur

En 1970 finalizó su vida activa como estación de señales marítimas para orientar la navegación, y en 1977 lo adquirió un armador, que atraído por la solidez de su casco decidió transformarlo en un velero de recreo. Le cambiaron el motor y el año siguiente lo trasladaron a Portugal para que realizaran la reforma, pero conservando la resistente estructura de acero.

Tras cuatro años de trabajos el viejo buque faro lo sacaron al mar transformado en un flamante bergantín-goleta con tres palos.

El Capitán explicando en la cubierta.- 2025.- Avpyetur

Rebautizado como Atlantic Wanderer y bajo bandera sueca iniciaron nueva vida en el mar, realizando su primera singladura importante en 1982, como participante en la famosa regata Cutty Sark. A su término establecieron su base en el Caribe y lo destinaron a la realización de minicruceros, y en 1984 lo convirtieron en la imagen de una importante empresa cervecera canadiense.

Nuevamente en Suecia, en 1985 fue seleccionado para representar a la ciudad de Estocolmo en los actos conmemorativos de los 200 años de la “Nueva Australia” y para formar parte de la flota de nueve veleros que navegaron de Londres a Sídney.

Mascarón Doña Dulcinea.- 2025.- Avpyetur

Después, tras varios años de actividad chárter en aguas australianas, trasladaron el barco al Mediterráneo y se especializaron en la realización de cruceros por las costas de Turquía y el Mar Rojo.

Y finalmente España, cuando en 1996 fijaron la base de operaciones en Málaga y cambiaron su nombre por el de Amorina.

El contacto con la Universidad Camilo José Cela de Madrid comenzó cuando lo fletaron en el 2005 para realizar la primera de las Travesías de España y la Mar, que contó con el apoyo de la Real Academia Española de la Mar y de la Cátedra de la Mar de la propia universidad, y llevó hasta el golfo de Lepanto, en Grecia, a un grupo de 40 estudiantes. Y el año siguiente la segunda travesía como “Homenaje a Cristóbal Colón”.

En plena singladura.- goletacervantes.es

Tras el éxito de ambos proyectos y con la intención de darles continuidad, en 2007 don Felipe Segovia Olmo se convirtió en el nuevo armador del Amorina, transformándolo en buque escuela, bajo bandera española y rebautizándolo como Cervantes Saavedra, en homenaje al célebre escritor.

Nueva adaptación y a su término fue elegido, por su atractiva estampa y carácter singular, para representar al “Estrella Polar”, el protagonista de la serie de Antena 3 “El Barco”, que consiguió notable repercusión, con 40 episodios en las tres temporadas entre 2011 y 2013.

Después con el bergantín-goleta retomaron la actividad, centrada principalmente en programas de índole académica y en la promoción de un modelo educativo diferencial y novedoso, basado en la experiencia vital y la formación en valores humanos.

Buque con 11 tripulantes y capacidad para 35 pasajeros en los camarotes, que tuve ocasión de conocer en la visita organizada el pasado 20 de junio por la Asociación Valenciana de Periodistas y Escritores de Turismo, y en la que fue nuestro guía José Manuel Guzmán, capitán de un bergantín-corbeta que tiene sobrados merecimientos y temática para una película, ya que se aúnan larga historia, drásticas transformaciones y variadas actividades, ampliamente detalladas en su página web. Resaltó el capitán que este campus flotante de la Universidad Camilo José Cela es escenario actualmente de proyectos educativos, científicos y culturales, ofreciendo “experiencias formativas únicas a bordo”.

Barco con tres palos, para desplegar amplio velamen, 48,5 metros de eslora (longitud), 7,8 metros de manga (anchura), 4,4 metros de calado, 525 Tm de arqueo, y un motor Deutz de 820 Hp que le permite autonomía de navegación cuando no hay suficiente viento.

Y doña Dulcinea del Toboso en el mascarón de proa guiando el rumbo por mares y océanos.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

BUQUES DE LA OTAN EN EL PUERTO DE VALENCIA

Fragatas en el Muelle del Turia.- 1999.- Esteban Gonzalo

Veinticinco años atrás, en 1999, los medios de comunicación resaltaban que era la vez que mayor cantidad de buques de guerra de la OTAN habían llegado a los muelles del puerto de Valencia. Seis fragatas y un destructor que formaban parte de la Fuerza Naval Permanente de la OTAN en el Mediterráneo entraron el día 22 de septiembre de 1999 en el puerto de Valencia y atracaron en el muelle del Turia para una visita de cinco días, tras los que salieron rumbo a Marsella (Francia). Flota con 1.800 soldados al mando del contraalmirante turco Feyyaz Oguten, quien destacó “que eran de operatividad inmediata”.

Lateral de una fragata.- 1999.- Esteban Gonzalo

A destacar que once años después, el 24 de septiembre del 2010, hicieron escala de cuatro días en el muelle del Turia seis barcos de la flota perteneciente a la Segunda Agrupación Permanente de Medidas Contraminas de la OTAN. El buque griego de apoyo HS Aliakmon como nave insignia, y los cazaminas: FGS Bad Reppenau (Alemania), HS Evniki (Grecia), ESPS Tambre (España), TCG Anamur (Turquía) e ITS Numane (Italia).

Y últimamente, el pasado 25 de enero, el buque de mando griego Iraklis y los cazaminas Lyre (Francia) y Viareggio (Italia) para estancia, también de cuatro días, estuvieron atracados los dos primeros en el muelle de cruceros número 2, y el italiano en el muelle de La Marina, donde pudo ser visitado interiormente.

Son visitas excepcionales, diferentes a la asiduidad que hubo entre 1955 y 1997, cuando Valencia fue uno de los lugares de descanso de la flota de Estados Unidos en el Mediterráneo. Durante 42 años llegaron a nuestro puerto marinos y tripulantes “con los bolsillos llenos de dólares”, destacaban los medios de comunicación, como maná, principalmente, para prostitución, bares, cabarets y salas de fiesta. Frecuentes visitas que finalizaron a partir de 1997 por las protestas de los pacifistas.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

EL PUERTO DE VALENCIA 1858

Esta vez es una preciosa fotografía del puerto de Valencia en el año 1858, que se encuentra en la Universidad de Navarra.

Se le atribuye al fotógrafo Antonio Martínez Sánchez, natural de Bicorp, que en este mismo año realizó el reportaje de la visita de Isabel II al puerto de Valencia.

Hay que ver un puerto que ya había comenzado la primera exportación de naranjas a Liverpool pocos años atrás, concretamente en el año 1850. Hasta ese momento la ausencia de abrigo natural y el poco calado impedía a los buques atracar, y eran los propios marineros del Grau los que realizaban las tareas de transporte de las mercancías entre los buques y el muelle ayudados por sus barcazas. El aumento de la exportación a otros países hizo que se aceleraran las obras del puerto y se creó una red ferroviaria que transportaba ya los productos hasta el puerto.

   Carta náutica del plano del Puerto de Valencia. Molé el Grau. 1858. Gauttier

A la vez, en esta segunda mitad del siglo XIX, el Miguelete tuvo una función fundamental gracias a su destacada elevación sobre el perfil de la ciudad, sirviendo de faro y de alerta cuando el peligro acechaba, incluso de advertencia cuando alguna personalidad llegaba por mar.

En todo lo alto habían tres bolas de cuero de 1 metro de diámetro sujetas por un cable. Era cuestión de códigos, mensajes sencillos según posición, para la llegada y partida de los buques comerciales, aportando con ello una valiosa información para el comercio de la ciudad.

La Junta de Comercio distribuía por toda la ciudad folletos con los códigos del “Telégrafo Portuario del Miguelete”

Antigua y admirable fotografía de la fachada portuaria atiborrada de buques.

Texto de Amparo Zalve

MAÑANA DE DOMINGO EN EL PUERTO

 

Esta fotografía no carece de nada para los que en los años sesenta, transeúntes de un soleado día de domingo, solíamos frecuentar el puerto de Valencia, al cruce de familias que como era de costumbre era inevitable esperar las famosas embarcaciones “Golondrinas” para rematar la mañana después del recorrido por el paseo que llevaba al faro.

A la vista está el icono de los automóviles de la época, el pequeño Seat 600 que algún cabeza de familia, porque así se le llamaba entonces, había aparcado junto al Edificio del Reloj o mejor dicho la Estación Marítima construida para cubrir los servicios de las líneas regulares de viajeros.

Dirección hacia los Tinglados, cuya ornamentación los convertía en emblema del mar y de la agricultura, estaban al paso las taquillas para coger las embarcaciones que nos llevarían hasta el pequeño rompeolas de “La Chitá”, y de vuelta a la Dársena. Era toda una aventura subir en esas embarcaciones que anunciaban bebidas refrescantes de naranja.

Entre trozos de maroma, de sedal, de restos de cajas de madera, y olor a brea y sal se pasa la mañana de domingo hasta finalizar recorrido en el edificio de la Aduana Marítima, tal y como se ve al fondo de la fotografía.

Texto de Amparo Zalve

LAS GABARRAS

Archivo Municipal

La primera exportación de naranjas, y con destino a Liverpool, desde el puerto de Valencia se llevó a cabo en el año 1850 pese a las deficiencias que ofrecían las instalaciones portuarias, que, sin embargo, no habían impedido una  importante actividad mercantil.

Desde 1791, cuando se autorizó al Puerto de Valencia su comercio con América,  precisamente por esto, la Real Orden significó el inicio de las obras que posibilitaran su cometido, con el arranque décadas después, en 1821, cuando se dispuso el inicio de la construcción del dique de Levante en base a un proyecto de Manuel Miralles que había sido elaborado en 1798, y que tomaría mayor amplitud con el de Juan Bautista Llovera que había sido trazado en época anterior. La Guerra de la Independencia había frenado el proceso que tuvo su continuidad a lo largo del XIX.

El proyecto de Manuel Maese en 1921 modernizó la dársena del Puerto, con una configuración que hemos conocido en gran parte del siglo XX.

Y es cuando entran en escena y en gran número las gabarras, aunque existian con anterioridad, en cuyas pequeñas panzas las cajas de naranjas, principalmente, son trasladadas por los obreros portuarios desde el muelle del puerto a las bodegas de los barcos anclados en las aguas  y a su espera.

Gabarras que curiosamente eran utilizadas cuando los campeonatos regionales de natación en la “piscina” del puerto, con la instalación de unas sillas sobre ellas que servían para la mejor contemplación de las pruebas, cómodamente sentados los espectadores y muy próximos a la competición. 

Vemos las gabarras abigarradas, en su orden más apropiado, situadas entre los tinglados del puerto y las chimeneas de vapor de las embarcaciones, en espera de su uso.

EL PUENTE DE NAZARET

1931 - Las obras se había iniciado tres años antes y el 14 de noviembre se procedió a la inauguración del puente de Nazaret, cuando estaba al frente del municipio el alcalde Álvaro.  De esta forma se cumplía la vieja aspiración de la Junta de Obras del Puerto de que tras el ensanche del camino de Monteolivete hubiese un acceso directo a la zona portuaria. Aún faltaría la expropiación de unas casas que impedían el libre paso, pero la puesta en marcha del puente, iba a obligar a su rápida tramitación. 

Con sus 25 metros de amplitud iba a permitir el paso de dos líneas de tranvías y ferrocarriles de vía estrecha, dos filas de autos en cada dirección y otra de carros, con sus aceras peatonales de 2,5 mtos en cada lado. Por la dificultad, dada la fangosidad de la zona, se ha cimentado sobre pilotes de hormigón armado anclados a más de doce metros de profundidad.

Como autores del proyecto figuran los ingenieros del puerto Luis Dicenta y Federico Gómez Membrillera, mientras la sociedad Cubiertas y Tejados SA ha sido la encargada de su construcción, dirigida su fábrica por el ingeniero de caminos Marcelo Azcárraga y Montesinos.

Al acto inaugural asistieron el gobernador civil Francisco Rubio, el alcalde Vicente Álvaro, el presidente de la diputación Juan Calot, quienes iban acompañados por sus ayudantes más directos.

Fueron recibidos por las máximas autoridades portuarias, al frente de ellas el presidente de la Junta de Obras del Puerto Antonio Noguera Bonora, que componían un nutrido grupo compuesto por los profesionales de la ingeniería local.

En la foto de aquel día inaugural vemos agrupados una parte de los asistentes.

El puente de Nazaret significaba una nueva y necesaria conexión para el puerto de Valencia, que en aquellos años iba aumentando su tráfago comercial, gracias a la reciente adecuación de su dársena como punto de salida y llegada de mercancías, tanto al mercado nacional como al más lejano. 

EL PROYECTO GUELDA

Grabado

Fue en 1679 cuando se concedió a la ciudad de Valencia, por Real Orden, el derecho al tráfico de mercancías por vía marítima, lo que creaba la necesidad de hacer frente a las obras que permitieran ejercer esta actividad, cuando en su zona marítima no se daban las condiciones, toda vez que su puerto no ofrecía el necesario refugio para las naves dedicadas a este comercio.

Finalizaba el siglo y ninguno de los proyectos lograron su objetivo. Los embates del mar destruyeron las obras de piedra de Guelda de 1688, al igual que el proyecto del genovés Cortilia de 1695. 

Se hacía pues necesaria la ampliación y mejora para dar acomodo a las naves que desde 1679 llegaban al "cap i casal". Fue en 1698 cuando se aprobó un nuevo proyecto, fracasados los anteriores. 

Sin embargo, tuvieron que pasar más de 100 años para la construcción del puerto con las mínimas garantías y que por la ausencia de éstas, cuando la firma del Decreto de Libre Comercio de Carlos III, condicionaron en 1765 la no inclusión del puerto de Valencia entre los beneficiados, entre los que se encontraba el de Alicante que reunía mejores condiciones.

ADIOS A LA ALBUFERA

Archivo Municipal

La construcción del puerto de Valencia a lo largo del siglo XIX y con sus mejoras en diferentes etapas, supuso su aceptación tanto en cuanto iba satisfaciendo las necesidades que la demanda de productos valencianos exigía, pero ritmo muy lento. Con el nuevo siglo y con la construcción del Edificio del Reloj, como estación portuaria, adquiría el estatus de puerto de primer orden.

Pero con anterioridad la problemática de sus arenosas playas más próximas al Marítimo hacía imposible el amarre de las embarcaciones, lo que llegado un momento hizo que la solución estuviera hacia el sur, torno a la Albufera y en su proximidad a Cullera.

Esta es la solución que en 1779 planteó la Real Sociedad Económica de Amigos del País, institución de reciente creación que instaba al desarrollo económico y cultural de España, ante una situación que se agravaba aún más por la desembocadura del Turia próxima.

El proyecto se basaba en otro anterior, del  año 1764, que consistía en un nuevo puerto cercano a Cullera que se comunicaría con Valencia a través de unos canales que discurrirían por la zona pantanosa de la Albufera, mientras que la no apta para el proyecto sería desecada para eliminar el peligro que ocasionaba la abundancia de mosquitos que transformaban el paraje en un lugar insano y en perjuicio de la ciudad por su proximidad.

LLEGADA HERIDOS DE MELILLA

Foto de Moroder

1909 - El 31 de agosto se había anunciado la salida desde Melilla y para Valencia del trasatlántico "Cataluña" con ciento nueve convalecientes que iban a ser trasladados desde los hospitales de Chafarinas y de la misma ciudad melillense, donde en unos días de temporal hubo que reforzar las tiendas de campaña mientras los trabajos de futuras operaciones bélicas eran retrasados, no así los barcos fondeados por Alhucemas de los que se veían el resplandor de los cañonazos dirigidos  contra los aduares próximos.

La llegada al puerto de Valencia era esperada al día siguiente y el pueblo valenciano acudió en masa a su recibimiento, ocupando en su totalidad los muelles y andenes. El cronista exaltaba la condición humilde de los congregados, quienes daban muestra de un gran patriotismo, haciendo hincapié que en "sus sentimientos puros y elevados, nada tiene que envidiar la clase proletaria de Valencia a los demás pueblos de España".

El desembarco de heridos en el muelle de Poniente se hizo con rapidez, ayudados por personal de  la Cruz Roja, carabineros y soldados. Bien a pie, ayudados en brazos de los compañeros y en camillas, los llegados fueron trasladados al tren situado junto al Restaurante Miramar por la vía de la Junta de Obras del Puerto. Frente a la Sociedad Marina Auxiliante se detuvo el tren para alojar veinte heridos que quedaron a disposición de la Cruz Roja, continuando el tren su marcha para alojar al resto de heridos en su final destino del Hospital Militar.

La Compañía General de Tranvías Eléctricos, en su contribución a la repatriación de los heridos, dispuso que hasta nueva orden gozaran de desplazamientos gratuitos en "la línea general del Grao y en los coches llamados imperiales, a los camilleros de aquella institución que vistan el uniforme completo". Igualmente se les permitía portarán las camillas, "a condición de que éstas vayan desarmadas". Se referían a quienes prestaban su servicio en el Hospital establecido en la playa del Cabanyal.

La fotografía de Moroder de 1909 nos ofrece el aspecto del puerto ante una de las llegadas de heridos.

LAS TRES CARABELAS EN EL PUERTO DE VALENCIA

                                 

           Foto de Esteban Gonzalo (1991)     

          

Del 15 al 24 de marzo de 1991 hicieron escala en el muelle de Poniente del puerto de Valencia las réplicas de los 3 barcos, una nao y 2 carabelas, con las que Cristóbal Colón descubrió América el 12 de octubre de 1492.

Fueron construidas por carpinteros de ribera en Isla Cristina (Huelva) por encargo de la Sociedad Estatal Quinto Centenario.

En su largo periplo de navegación y escalas, tras haber estado en los puertos de nueve ciudades españolas, el día 15 de marzo los barcos realizaron la singladura de Tarragona a Valencia, ciudad donde el día 24 retomaron viaje hacia Cartagena, Marsella, Cannes y Génova. Después nuevamente a Cartagena para rodar una producción norteamericana, y a su terminación seguir hacia Lisboa, Bayona, Vigo, Santander, Gijón y La Coruña, para finalizar en Huelva con el proyecto de seguir hacia América. Navegación a vela y al mando del Capitán de Corbeta Santiago Bolivar.

Singladuras con las incomodidades del siglo XV, sin agua corriente ni calefacción, donde la ducha era a base de cubos de agua, y la única variación importante fue la alimentación que no dependía, principalmente, de las salazones como 500 años atrás.

Para ambientación de época llevaban espadas, ballestas, picas, escudos y lanzas, así como un falconete y una culebrina por buque.

En la denominada Travesía 91 la tripulación de las naves se componía de unos sesenta hombres, la mayoría licenciados y estudiantes de náutica.

La estancia en los puertos estaba acompañada por diversas actividades culturales preparadas por los ayuntamientos, siendo un gran éxito de visitantes su estancia en Valencia al coincidir con los principales días falleros.

Después de las conmemoraciones la Junta de Andalucía compró las tres naves que son atractivo turístico en el muelle de La Rábida.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

PANORÁMICA DEL GRAO Y EL PUERTO.

Fuente: Exposición "Hechos de Agua"

1930 - Entre las más de dos mil fotografías que conforman la parte más importante de la exposición que ha promovido Aguas de Valencia para conmemorar su 125 aniversario y se podrá visitar hasta el 3 de enero en el Centro Cultural Bancaja de la plaza Tetuán de Valencia, destaca la panorámica tomada en 1930 del Grao de Valencia y el puerto desde un avión, un globo o un dirigible. En primer plano la estación del Ferrocarril del Norte, ex AVT,con la cubierta metálica que protegió del sol y las inclemencias atmosféricas a los viajeros que hasta 1916 utilizaron, principalmente durante los veranos, los trenes entre Valencia y El Grao para ir a la cercana playa de Caro, y la amplia playa de vías llenas de vagones de mercancías. Playa marina que desapareció cuando construyeron sobre ella los Astilleros de la Unión de Levante que fueron inaugurados en 1924.

La cubierta sobre dos vías de la estación fue destruida junto con la mayoría de las viviendas y almacenes del Grao que se ven en la panorámica por los bombardeos de la guerra 1936-1939 que los concentraron sobre las instalaciones portuarias y zonas aledañas. Se libraron de la destrucción total los edificios de las estaciones del ferrocarril y marítima, la iglesia de Santa María del Mar, las Atarazanas, parte de los tinglados modernistas y entre las viviendas la conocida Casa Calabuig. Menores daños en el Canyamelar, en la parte superior de la panorámica, ya que no era objetivo prioritario.La reconstrucción a partir de los años cuarenta del pasado siglo fue aprovechada para mejorar trama urbana y ensanchar viales, principalmente en el contorneo del puerto. 

Muestra conmemorativa de Aguas de Valencia, esencialmente fotográfica, donde el tiempo pasa rápido para los visitantes mientras se recrean viendo imágenes a través de seis pantallas táctiles y sus proyecciones sobre la pared de cambios urbanos, costumbres, festejos y vicisitudes que alteraron el convivir de los ciudadanos en siglo y cuarto.

Larga historia de la empresa que gestiona la potabilización de aguas de los ríos Júcar y Turia y las distribuye para el abastecimiento de la ciudad de Valencia, su área metropolitana y otros municipios de la provincia.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

LOS TINGLADOS DEL PUERTO

 

Ya entrados en el siglo XX, la dársena del puerto de Valencia iba convirtiéndose en una realidad. Atrás quedaban las dificultades que durante siglos habían impedido el fácil atraque de los barcos. Para la Valencia exportadora del dorado fruto de sus campos, entre otros productos agrícolas, su nueva dársena y muelles eran una garantía para su exitosa actividad comercial.

El puerto necesitaba de un lugar como deposito de mercancías,  y si la construcción de la dársena fue lenta, no sucedió lo mismo en este caso, pues en un par de años los conocidos como “Tinglados del Puerto” iban a estar dispuestos para cumplir la misión propuesta.

Su fábrica se inició en 1911 y  fue al siguiente año, cuando con  su terminación, ofrecían el aspecto que muestra la postal, según diseño del ingeniero Federico G. de  Membrillera. Y fiel a la época, el estilo modernista imperó en su conjunto, que habiendo sido más pretencioso en su diseño, las dificultades económicas simplificaron su ejecución. No obstante, la representación de los productos del campo estuvieron presentes y los naranjos, otros frutales y junto a la cerámica iba a formar parte de su ornato en un bello y artístico acabado.

En la actualidad y con la vieja dársena, están dispuestos para los usos lúdicos con los que se quiere potenciar el punto de encuentro de Valencia con su mar.

EL PUERTO NEVADO

1917 - La ola de frío que invadió la península durante ese invierno fue una de las más duras del pasado siglo. En el interior se alcanzaron los -20º congelándose buena parte de los ríos castellanos. Verdaderamente fueron unas navidades heladas.

El 29 de diciembre la Universidad de Valencia registró -2,0º, al día siguiente cayó la nieve sobre la capital del Turia sorprendiendo a sus habitantes y alcanzando los 4 centímetros de espesor.

 El fotógrafo apellidado Vizcaíno, que vivía en entresuelo del número 354 de la avenida del Puerto, fue requerido por José Darocha Trullente para que inmortalizara aquella nevada en los muelles de Valencia.  

Texto y fotos de Paco Mañez

LA GOLONDRINA A LA “GITÁ”

 

Archivo de Rafael Solaz

1956 - Un clásico de la vieja y entrañable dársena del puerto de Valencia, cuando brisa y salitre eran los protagonistas del paseo matinal a bordo de "la golondrina", rumbo a la “gitá”. 

Y en esta ocasión, como siempre, repleta de valencianos, bien de ida o de vuelta, tal y como eran, al menos por un día, las propias ilusiones albergadas en un viaje que resultaba barato. Se cumplían con las expectativas de disfrutar del mar durante una corta hora y con gran satisfacción 

Valencia, mar, y campos que de su principal fruto destaca el Trinaranjus que se convertía en el almirante de la pequeña embarcación que cortaba las aguas del puerto, mientras se acompañaba por el vuelo de las golondrinas junto a las gaviotas. 

Golondrina y caña de pescar…rumbo a la “gitá!

LA ESCALERA REAL

La vieja dársena del puerto de Valencia, tanto en cuanto en el placentero caminar a la espera de la salida de “las golondrinas” hacia la “gitá”, era la ocasión para contemplar al pescador sentado en su silla en la que ajustaba sus cañas, con su pozal al lado aún vivos los peces, próximo del noray, de donde los amarres cuando se estiraban producían breves chirridos, el hombre paciente cebaba las aguas para lanzar su sedal junto al casco del barco cercano.

Próxima, la “Escalera Real”; bajar por sus peldaños, significaba acercarse a las aguas hasta tocarlas con las manos, construida con los mismos sillares que había utilizado Tomas Güelda en su intento por construir un puerto en condiciones siglos atrás.

En su primer escalón y tras su mejora, puso los pies la reina Isabel II en el lejano 1858, instante en el que tomo su "real nombre", por donde también en 1840 había descendido María Cristina una vez cedida su Regencia al General Espartero. Cuando la construcción del Edificio del Reloj en la segunda década del siglo XX, la Escalera Real mejoró su aspecto al colocar dos farolas laterales en 1911, configuración con la que permaneció fundamentalmente hasta su desaparición con la construcción de la Estación Marítima de la Transmediterránea en las últimas décadas del siglo.

Un bello recuerdo que marcó una época, en la que si se decía que Valencia “vivía de espaldas al mar”, no a su puerto, lugar de escarceos en cualquier día festivo.

Año 1971

OBRAS REFORMA DEL PUERTO DE VALENCIA

 

1869 - El puerto de Valencia por las corrientes del litoral que le amenazaban, agravado aún más con la presencia de los temporales que aterraban su fondo disminuyendo su calado, no producía los beneficios de acuerdo al potencial económico de la ciudad y de su provincia. Se hacían necesarias la infraestructuras precisas que posibilitaran un aumento en su actividad. Los proyectos llevados a cabo durante los siglos XVII y XVIII se habían quedado obsoletos y las exigencias del XIX demandaban la construcción de un puerto que evitara no sólo la acción negativa de las corrientes, sino también la que producía la desembocadura del Turia con sus permanentes arrastres sólidos.

El proyecto de Juan Bautista LLovera de 1867 fue aceptado y la Diputación Provincial lo inicio dos años después, quedando configurada una dársena que fue mejorada por el proyecto de Manuel Maese de 1921 que llegó a su término en 1931, de gran utilidad para activar la economía valenciana en el siglo XX, lo que obligó a sucesivas ampliaciones y que han continuado en el transcurso del actual siglo.

El grabado recuerda las obras de la  inauguración de la reforma del Puerto de Valencia del año 1869.

El Exposición Regional de 1909 se ofreció a los asistentes el aspecto que tendría la dársena del futuro Puerto de Valencia, tal y como se observa en la fotografía de la Biblioteca Valenciana.

LA UNIÓN NAVAL DE LEVANTE

1935 - La Unión Naval de Levante vio su luz gracias a la firme decisión de su primer presidente D. José Juan Domine, de unir en una a las diferentes compañías navieras para alcanzar nuevos objetivos y de mayor alcance, al tiempo que era de utilidad para una mejor y más directa atención a los buques de la Compañía Transmediterránea, de la que también era su presidente, así como a los de otras compañías de navegación.

La Junta de Obras del Puerto de Valencia dio su visto bueno para la concesión de los terrenos situados junto al malecón del Turia y el Muelle de Poniente, toda vez que vislumbró la gran importancia que suponía tanto para el puerto como para la ciudad, la instalación de unos astilleros de máximo nivel.

Fue así como en 1924 se constituyó la UNL, que de inmediato inicio su actividad, siendo el Ciudad de Algeciras, que en un principio tuvo el nombre de Miguel Primo de Rivera, el primer buque construido en el astillero cuya botadura tuvo efecto un 28 de julio de 1926. En su trayectoria de casi un siglo, la UNL tuvo periodos de una gran actividad fabril, hasta que la competencia asiática hizo que entrara en retroceso para finiquitar su vida en 2010, bajo la presidencia de D. Vicente Boluda.

Archivo de Rafael Solaz

MAÑANAS DE DOMINGO

(Con mi agradecimiento a Pilar Bravo Escriche)

Ca. 1960 - Los años transcurren inexorables y con ellos y a más velocidad los hábitos y las costumbres. Mutan su piel y aparecen en escenas modos  y formas que nos convierten en seres que nunca habíamos imaginado. La década de los sesenta avanzaba a velocidad de crucero cuando aún faltaban muchos años para su llegada a la dársena del puerto. La televisión,  el seiscientos,   el butano, la casita de campo, el desarrollo de López Rodó,  los cómodos plazos, aparecían todos exultantes  y con ellos el chándal y el fin de semana  a la inglesa empezaban a picar en nuestras puertas.   Todo empezó a ser diferente, pese a que tuviéramos que pagar un peaje que a largo plazo nos iría a llevar al estrés y a la hipoteca. Con los años, aquellas mañanas con traje de domingo, misa de doce, paseo por el puerto, y aperitivo con sepia a la plancha  y vermut de garrafa con bolitas de seltz, nos iban  abandonando de forma lenta, a la sazón ilusionados con el pádel que poco después se instalaría en nuestras agendas. 

La pareja endomingada ha abandonado la Iglesia de Santa María del Mar; está ante los porches de J.J. Domine; se detiene ante el fotógrafo y va a cruzar la verja del puerto para un plácido paseo junto a los tinglados modernistas entre brisas con salitre en un día de descanso dominical.  Era la década de los sesenta. 

LA DÁRSENA DEL PUERTO

(Con mi agradecimiento a Pilar Bravo Escriche) 

1958 - La entrañable y vieja dársena de aquellos años cincuenta de nuestra infancia, la de los paseos en frágiles golondrinas por sus aguas de tono plomizo, con giro de retorno una vez alcanzada la “gitá”, bajo el vuelo de las gaviotas prestas a picar su captura, navegando entre lo barcos pesqueros en su descanso dominical, queda difuminada entre el olvido y el nebuloso recuerdo de los pétreos peldaños que configuraban la Escalera Real: la que nos acercaba aún más a las tranquilas aguas del puerto.

Escalones de regias llegadas durante el siglo XIX que, tras varias modificaciones, adquirió su aspecto definitivo en 1916 con la inauguración del Edificio del Reloj, convirtiéndose el conjunto en un lugar emblemático pese a la desaparición en los años ochenta de los peldaños para facilitar el servicio de la estación portuaria a los barcos que atracaban en su llegada a la ciudad. 

La dársena de muy gratos paseos en la mañana de un domingo, queda para el recuerdo gracias a la fotografía familiar como la que disfrutamos en la proximidad de la Escalera Real con el inmediato fondo de “la golondrina” que nos ha paseado por las aguas de aquella pequeña dársena, que si hoy se ha convertido en lugar de atraque de lujosos megayates, ha perdido, sin embargo, todo el encanto que antaño ofrecía como lugar de apacible viaje por sus aguas, mientras los pescadores de caña pespunteaban su malecón.