sábado, 23 de junio de 2018

CATÁSTROFE EN LA PLAZA DEL MERCADO


Archivo Municipal 

La plaza del Mercado fue durante muchos años el corazón de la ciudad, tanto en cuanto significó el más popular lugar de encuentro donde su función de mercado se alternaba con saraos y justas medievales, mientras que cuando la ocasión se cernía, la horca ponía el punto y final a los reos de las justicia. Lugar de fiestas por la amplitud que ofrecía en una ciudad de múltiples callejuelas y pequeñas plazuelas de una urbe amurallada, bastaba con desmontar puestos y lonas para que se abriera expedita a cualquier evento.

La plaza del Mercado era pues el lugar idóneo donde colocar un carafal útil como plaza de toros, que mediante unas extensas lonas libraban del calor a los asistentes, sujetas por maromas a las almenas de La Lonja en un espacio cercado por la Iglesia de los Santos Juanes.

Carafal del Mercado

Un fuerte viento en 1743 sacudió las lonas, cundió el pánico, cuando por la rotura de una de las almenas y su desprendimiento en plena corrida de toros causó muertes, principalmente por la estampida de las gentes que huían atropelladas por los escalones de la Lonja, causando docenas de personas afectadas entre muertos y heridos.

Aquella fecha tenía los antecedes de 1614 con el hundimiento de un tablado en la plaza con el resultado de sesenta muertos, que sería aún más grave en 1718 cuando se hundió el “carafals dels segos”.

Y por su reiteración, los Jurados dieron la orden de que no se celebraran más corridas de toros en la Plaza del Mercado, dirigiendo la mirada hacia la plaza del Convento de Santo Domingo como más propicia.

jueves, 21 de junio de 2018

PUBLICIDAD EN LOS TRANVÍAS

Parcial de foto del archivo municipal de València, datada en 1880, colección Gayano Lluch.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Al principio el exterior de los tranvías de caballos iba pintado con tonos más o menos neutros, nada chillones sean claros o algo oscuros. Pero de golpe los comerciantes que por aquellos años de 1880 ya habían descubierto que el buen paño se vendía más si se publicitaba que si se quedaba escondido en el arca, vieron que un vehículo en movimiento por toda la ciudad, incluso pueblos cercanos tenía mucho más impacto visual que un anuncio en el balcón o fachada del domicilio de su actividad, médico, farmacéutico, comerciante de vino o de máquinas de coser, en resumen que los nuevos tranvías podían ser unos fantásticos publicistas de casi cualquier actividad y así fue.


En 1880 se data una foto de un tranvía en la calle san Vicente, de la línea al Grao o de la Interior de la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT), junto a la manzana que ocupa el teatro Olimpia, que entonces albergaba un convento, en el que se puede ver un anuncio en la trasera y se puede adivinar el del lateral inferior y otro añadido en el lateral del techo. Estos anuncios suponían un aumento de beneficios para la compañía tranviaria, que por descontado no iban a desdeñar. Desde entonces las compañías tranviarias, bien de forma directa o a través de agencias ajenas alquilaron sus laterales y frontales para quien quisiera y pudiera anunciarse. Así lo hizo también la nueva Compañía General de Tranvías (CGT) con sus coches de las líneas de caballos.


Tranvía de caballos de CGT de una de sus dos líneas, 
por la calle de la Paz, ca. 1900. 
Foto autor desconocido. Remember-València, pg 1703.

Con la novedad de los tranvías eléctricos siguió la publicidad, en este caso en plan conservador sobre un coche de la línea nº 1 Interior junto a las torres de Serranos.


Parcial de foto de Barberá Masip, ca. 1911.

Siguiendo con el tema, a los nuevos coches nacidos en 1912, denominados habitualmente serie 100, corresponde la siguiente foto, ya en época más moderna saliendo de su final de línea en Gran Vía Fernando el Católico. En ellos se aprecia ya un voraz apetito por parte de CTFV por ofrecer el máximo de superficie publicitaria.


Coches 123 y 112 de la línea 10 en Fernando el Católico, 
Foto Wiseman 1959.

Posteriormente en 1926 llega una nueva serie de tranvías eléctricos, los 200, que fueron muy apreciados por el público por su mejor estabilidad y suavidad de marcha. Al principio tanto los 100 como los 200 llevaban algún anuncio en el techo, pero los asuntos económicos forzaron la publicidad masiva, que se destapó a partir de los años cuarenta del siglo pasado.


Coche 263 más remolque 163 dotados de anuncios por todos lados. Foto Wiseman de 1965, entrando a marqués de Sotelo desde Xàtiva.

Texto de Enrique Goñi Igual.

martes, 19 de junio de 2018

EL ÉXTASIS DEL ROCOCÓ

Archivo Municipal

Por donación de Carlos II la familia de los Rabaça de Perellós obtuvo el Marquesado de Dos Aguas cuando vivían en una casa gótica que avanzado el siglo XVIII quisieron adecuarla a un nuevo estilo. Y el elegido sería el rococó en su variante del Barroco, cortesano y animalista, alejado de influencias religiosas.

Su reforma, por encargo, estuvo a cargo de Hipólito Rovira y Meri, valido del marqués, pintor y grabador. En 1740 ya causaba admiración a cuantos se recreaban ante el Palacio para observar su fachada pintada al estuco, en su imitación al mármol, por José Ferrer, en la que sobresalen unos balcones diseñados por el propio Rovira, realizados por Luis Domigo con gran acierto.

Pero lo que mayor éxtasis produce al espectador es su puerta principal a cargo de quien siendo joven tenía prestigio, el escultor Ignacio Vergara, fiel al diseño y a los deseos de Hipolito Rovira, quien fue el ideologo de la masa escultórica, triangular, rematada por una hornacina que, sin embargo, en esta ocasión sitúa la imagen de la Virgen del Rosario.

Y si en su lateral derecho fija sobre el zócalo dos cocodrilos, dos carcajes con flechas y una vasija, derramando agua con una gigantesca figura masculina desnuda, en escorzo y con una hiedra a cuyo tronco se enrosca una serpiente, a la izquierda, igualmente sobre  su zócalo, resaltan dos cabezas de león, otra vasija con la misma función, un escudo y un carcaj que dan sustento a  otra figura masculina y a una palmera datilera.

Arriba, dos figuras masculinas sostienen sobre el dintel el escudo del Marquesado.

El que cause mayor asombro al visitante su fantástica puerta no desmerece al resto del conjunto realizado en piedra alabastrina de Niñerola, cantera del Señorio de Dos Aguas.

 Asi pues, en tan maravillosa obra de arte, destaca el tema fundamental que no es otro que el de dos atlantes encima de unas cántaras que vierten agua simbolizando el título de Dos Aguas.

domingo, 17 de junio de 2018

EL TRINQUETE DEL REAL

Archivo Municipal

1734 - Próximo a la Puerta del Real, que se enfrentaba al puente del mismo nombre, se construyó en este año un trinquete que venía a satisfacer la gran afición por la “pelota valenciana” que se ejercía desde tiempo muy antiguo, en una práctica que  puede considerarse  como el “deporte nacional” del viejo Reino. Trinquete el del Real, intramuros, que utilizaba la muralla cristiana como parte del mismo, lo que determinó su instalación.

La afición al trinquete estaba muy extendida en el “cap i casal”, y de mediados del siglo XVIII se sabe de instalaciones de este tipo en número de cinco, siendo los más famosos el de Caballeros, junto a San Juan del Hospital, y el de la plaza de la Encarnación junto a la muralla cristiana. 

Eran muy concurridos especialmente por la tarde donde se juntaba la “buena sociedad” con gente de toda condición, que, además de disfrutar con el juego desde unos graderíos al efecto, participaban de forma secreta de las apuestas en torno a los jugadores, algunos de ellos consagrados pelotaris con reconocido prestigio.

Su ejercicio, fundamentalmente a mano, se mezclaba en ocasiones con el uso de la raqueta al estilo del que se celebra en Francia e Inglaterra, instalándose para la ocasión una red de una vara de altura que dividía en dos la zona de juego.

En la imagen del Archivo Municipal se observa el aspecto de la puerta del Real construída a principio del siglo XIX.

viernes, 15 de junio de 2018

UNA RIADA EN 1731


Archivo Municipal

Gracias a la Fábrica Nova del Riu de 1590 la ciudad de Valencia se veía protegida por las crecidas del río Turia, que, sin embargo, como la del anterior año de 1589 había causado un gran destrozo en el interior de la ciudad.  En su fuerte avenida se justificaba pues dar un mayor protagonismo a la Fábrica de Murs i Valls de principios del siglo XV en su nueva y más amplia función como protectora del río para el mantenimiento de sus paredones, pretiles y puentes.

Pero a su paso por el “cap i casal”, cuando se enfurecen,  sus aguas seguían haciendo de las suyas.

Es lo que sucedió a primeras horas de la tarde del 16 de septiembre de 1731, cuando en días anteriores había llovido con mucha fuerza en la parte alta del curso del río.

Los puentes resistieron muy bien el paso de la aguas, pero no así por parte de los pretiles, algunos de muy reciente construcción, que al romperse desbordaron las aguas produciéndose en la ciudad la mayor riada habida desde 1517.

Junto al azud de Mislata, al romper las defensas, se anegó la zona circundante a la Alquería de Juliá, lo que sucedió igualmente por la calle Na Jordana entrando las aguas por el barrio del Carmen, dañando y mucho al Convento del Corpus Christi. Aguas que recorrieron la calle de Serranos, dañando los pretiles entre los puentes de Serranos y Trinidad.

La rambla de Predicadores frente a Santo Domingo era rambla de verdad, el convento del Remedio en su llano quedó aislado y el agua llegó hasta la calle de la Nave. El Convento de San Juan de la Ribera y la Ermita de la Soledad se convirtieron en dos islas, y las aguas continuaron furiosas hasta Monteolivete, aislando también al “llatzeret” en su desembocadura.

En la otra orilla del Turia las aguas se apoderaron del Convento de la Zaidia, de la calle Morvedre, del Colegio de San Pío V y el Palacio del Real, donde el agua superó los seis palmos de agua.

La ciudad, sus huertas y las cosechas sufrieron la furia desatada del río que había dado la razón a sus orígenes.

miércoles, 13 de junio de 2018

SAN PIO V EN TIEMPOS DE LA CONTRARREFORMA

Archivo Municipal

 En 1728 se reanudaron las obras del Colegio San Pío V que había sido fundado por el arzobispo fray Juan Tomás de Rocaberti en 1682. Su nuevo brío vino tras la reforma protestante, y en su réplica, mediante un espíritu contrarreformista dedicado a la formación de sacerdotes a los ecos del Concilio de Trento.
  
Los trabajos se habían visto interrumpidos con la Guerra de Sucesión, influyendo y mucho la muerte del arquitecto encargado de su construcción Juan Bautista Pérez Castiel, reanudándose en el citado año bajo la dirección de José Mínguez para enlazar su edificación con el Palacio del Real,  en unos terrenos adquiridos al canónigo Gaspar Frigola, lindando con la Armería del mismo palacio.

Destacaba en su construcción, como lo más bello, su claustro interior con cinco arcadas por cada lado y con su terminación se lograba una bella perspectiva en un trazo que contemplando el Palacio del Real se extendía hasta la Alameda, allí con sus columnas y torreones y con un arbolado que dejaba observar la Ermita de la Soledad.

lunes, 11 de junio de 2018

HUELGAS Y REVUELTAS EN VALENCIA

Plaza E. Castelar, al fondo calle Barcas. 
Foto revista Doble Tracción, nº 4, pg 18.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

En la primera mitad del pasado siglo XX hubo en nuestra ciudad a finales de la monarquía de Alfonso XIII algunos movimientos obreros que motivaron la protección de los tranvías, el medio básico de transporte de los ciudadanos, y que colaboraba útilmente en la consecución de los paros laborales al impedir que sus usuarios diarios llegasen a sus puestos de trabajo. Un ejemplo es la foto siguiente en la que se ve a la Guardia Civil escoltando un tranvía del servicio Interior-Cabañal sobre 1925, en la pl. Castelar, hoy del Ayuntamiento, para su eficaz protección.

A finales de los años veinte y principios de los treinta la cosa se fue calentando y hubo puntos en los que en cada huelga había vuelco. En la zona de la curva entre las calles Bolsería y Quart, hay bastantes casos de tranvías volcados fotografiados como el siguiente:

Tranvía línea nº 7. Tranvía recién entrado a la calle Quart desde Bolsería. Foto autor desconocido.

Tampoco se le hacen ascos a volcar tranvías en cualquier otra zona, como al pie del Miguelete, por cierto se procuraba que el caído impidiera a la vez el paso en sentido contrario si era posible.


Tranvía línea nº 6, antigua pl. Miguelete, junto a la Catedral. 
Autor desconocido.

Pero la sublimación del intento de interrupción del servicio era además lograr alcanzar un punto de equilibrio, llamémosle inestable, como el caso siguiente, creemos que digno de obtener un premio Guinness.

De nuevo calle Quart y tranvía de la línea nº 7 en ruta a las Torres de Quart, la Guardia Civil protegiendo el tranvía. Foto autor desconocido.

Texto de Enrique Goñi Igual

sábado, 9 de junio de 2018

TRES COLUMNAS EN LA ALAMEDA

Grabado de Fortea de 1738

El 5 de mayo de 1719 el rey Felipe V visitó la ciudad de Valencia y entre sus planes estaba el de conceder una licencia para restaurar el Derecho Civil valenciano, que no se llevó a efecto toda vez que las autoridades del “cap í casal” de entonces pusieron muy poco interés en su logro, al considerar el mismo más propio del medioevo.

En homenaje al monarca una vez anunciada su visita, el intendente Rodrigo Caballero y a su vez para embellecer aún más la Alameda, dio instrucciones para erigir un  monumento al Rey mediante la construcción de dos elevadas columnas situadas en el Paseo con los bustos de Felipe V y de su esposa la reina Luisa de Saboya, situados en lo alto de cada una de ellas.

Esto era en su inicio, y a su final se colocó una tercera columna que lo cerraba, en esta ocasión con el busto del príncipe heredero Luis, también labrado por el escultor Leonardo Julio Capuz. Se completó la reforma con la apertura de dos espacios o calles a los lados de casi 1000 varas de longitud y 20 de anchura para posibilitar el paseo a tartanas y carrozas que acudían para el disfrute de tan bello lugar, donde los arboles ya se mostraban más frondosos.

El parcial del grabado de Fortea nos informa del aspecto que presentaba la Alameda.

jueves, 7 de junio de 2018

LA UNIVERSIDAD SIN PATRONAZGO MUNICIPAL

Archivo Municipal

La Universidad de Valencia, que impartía el saber desde 1502, tuvo sus dificultades durante la Guerra de Sucesión con la pérdida del patronazgo, en 1707, que sobre la misma ejercían los Jurados. 

No sería hasta 1720 cuando personajes ilustres como Corachán, Iñigo, el joven Mayans y Ciscar y otros, laboraron para recuperar su dominio. Al frente de ellos Vicente Tosca, quien, sin la condición de catedrático, había ejercido como rector en los últimos años.

Fue el intendente Margelina el que redactó un extenso memorial al Rey, quien tras su reconsideración tuvo a bien la sanción regia, del 26 de junio de 1720, que restablecía la autoridad municipal con la colaboración del Capitán General, Duque de San Pedro, que hizo posible un pacto según el cual se devolvía a los jesuitas los estudios de Gramática, quienes, pese a ello, no estaban conformes con la recuperada dirección de la Universidad por parte de los Jurados.

La Universidad estuvo cerrada durante el periodo de 1704 a 1708 y al terminar el conflicto bélico funcionó sin estatutos, sin profesorado fijo y con una muy limitada subvención municipal, dificultades que sólo con la decisión del Padre Tosca hizo posible su mantenimiento y recuperación.

martes, 5 de junio de 2018

EL PASO A NIVEL DE LA AVENIDA DEL PUERTO



1928 - Tres tipos de transporte que coexistían en 1928 –ferrocarril y vehículos con tracciones animal y mecánicos- se observan en esta instantánea, una de las tres fotografías realizadas en febrero de 1928 por Sanchis para el reportaje de Rogelio Mora Sempere sobre Problemas Valencianos. 

La red ferroviaria y el cerco de Valencia que publicó en su número 19, de marzo de ese año, la revista Valencia Atracción, creada en 1926 como portavoz de Fomento del Turismo capitalino. En la primera parte mencionaba la construcción de nuevas líneas férreas como el Baeza-Utiel-Saint Girons y el Utiel-Cuenca, y en la segunda los problemas de los pasos a nivel en la ciudad y sus alrededores, que tuvieron que esperar a que llegaran las soluciones entre 1967 y 1991.

Del tren sólo se ve la locomotora de vapor, tipo 2-3-0 (carretón guiador delantero, tres ejes motrices y ténder, popularmente carbonera) fabricada por Hanomag de Alemania en 1904 para la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España, y un corto furgón que solían utilizar para transportar equipajes y mercancías de gran velocidad.

Hasta la llegada de los ferrobuses en 1962 esas máquinas de vapor fueron asiduas remolcadoras de los trenes de cercanías de las líneas a Castellón y Xátiva, ya que sus grandes ruedas motrices les permitían fuerte aceleración y mantener una velocidad superior a los 80 km por hora. 

Por la posición de la sombre estaría pasando el expreso de Castellón con salida de Valencia a las 17:30 horas. 

El vehículo a motor es un autobús de la línea Valencia-Grao, gestionada por la compañía Levantina de Autobuses, S.L., que fue constituida en 1927 agrupando a las competidoras de la CTFV (Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia) y de VASA (Valenciana de Autobuses S.A.

Sobre las llantas del lado sur de la avenida hay dos carros, uno con voluminosa carga de troncos, y delante del autobús dos tartanas, que eran vehículos muy ligeros tirados por un caballo.

Precisamente por la creciente competencia de los autobuses la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) mejoró su parque de tranvías con la compra de serie 200 en 1926 y los grandes sobre bogies en 1933.

Informaba Rogelio Mora que cuarenta veces al día se paralizaba el tráfico comercial y el de pasajeros en el paso a nivel de la Avenida del Puerto, y los trenes perdían varios minutos al tener que aminorar su velocidad cuando cruzaban éste y otros pasos a nivel del Grao y del Cabanyal. 

Doce trenes de viajeros, seis en cada sentido de la circulación, y los restantes de mercancías, todos por vía única, entorpecían la circulación de miles de carros, en su ajetreo de ida y retorno del puerto, tartanas, galeras, tranvías eléctricos, automóviles, algunos camiones y autobuses, además de peatones, bicicletas y carritos de mano. Una marabunta que se ponía en movimiento cuando quitaban las cadenas que protegían un paso a nivel que lideraba, con creces, el movimiento de vehículos de los 12 que tenía el Ferrocarril de Valencia a Tarragona en el término municipal de Valencia. Trazado en superficie suprimido en dos fases: la primera el 27 de Noviembre de 1967 cuando el tramo paralelo a Peris y Valero, que cumplía 50 años, y el primitivo del 22 de marzo de 1852 entre el puente de hierro y El Grao, fueron sustituidos por la variante de Fuente San Luis, y la segunda fase cuando el 13 de Abril de 1991 fue abierto a la explotación un túnel entre la avenida Baleares y el final del término municipal de Valencia. Está pendiente de realizar, pese a numerosas reclamaciones municipales a los sucesivos Ministerios de Fomento, la prolongación sur del citado túnel, que no permite la continuación hasta el puerto de la avenida de Francia, y de los paseos de la Alameda y de las Moreras.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

domingo, 3 de junio de 2018

EL ROLLO DEL CORPUS


El Rollo del Corpus se corresponde con la representación gráfica más antigua que se conoce de la procesión eucarística que se celebra en la ciudad de Valencia.


De autoría anónima, en un singular y curioso trabajo realizado en 1824 en el que aparecen pintados sus protagonistas, que, en numero de 121, tras iniciar su puesta en marcha desde la puerta gótica de la Catedral, en circuito urbano y procesional, regresan a la Seo.


Consta de un soporte cilíndrico que sustenta un rollo de papel verjurado de treinta y un metros de longitud y diecisiete centímetros de ancho que lo enrolla. 


Al tirar de él van apareciendo las diferente figuras que participan del desfile: personajes bíblicos, oficios, entidades religiosas, gremios, rocas, estamentos, santos, gigantes y cabezudos que alegran el acto, al igual que la presencia militar que rinde honores a la Custodia.


Las imágenes del Archivo Municipal nos informan en su secuencia de la procesión del Corpus que tuvo sus primeros pasos en el siglo XIV.

viernes, 1 de junio de 2018

EL TRANVÍA PASÓ POR MERCED Y MERCADO

Vías entrando desde Cedaceros a pl. Merced. Foto autor desconocido, ca. 1900. Remember-València, pg 704.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

En la actualidad todos los valencianos, más o menos, conocemos las calles por las que circulan nuestros modernos tranvías, amplias avenidas, algún tramo casi en exclusiva en calles más estrechas, pero sin crear excesivos problemas con el resto del tráfico urbano, pero allá por 1876 cuando se implantaron las primeras líneas de tranvías y hasta mucho más tarde, se llegaron a colocar vías en calles en las que hoy ni siquiera se plantearía el hecho, en parte a causa de una ventaja que tuvieron las primeras adjudicaciones de líneas, en las que se impedía a otra línea tranviaria competidora circular por calles que ya utilizaba una anterior línea. A continuación comentaremos diversos casos a través de fotografías de aquellos años.

Comenzamos en 1885 con imágenes de calles por las que pasaron los tranvías a partir de la inauguración de la línea Diagonal, que desde la esquina de Colón con Pi y Margall, hoy passeig de Russafa, alcanzaba la pl. santa Úrsula junto a las torres de Quart, la línea para acercarse en su recorrido de ida al Mercado Central venía por la calle de Cedaceros entraba a la pl. Merced, de la que salía por Calabazas, como podemos ver en la foto siguiente.

En su itinerario de vuelta sí pasaba justo por en medio del Mercado, lo podemos ver entrando hacia la calle de san Fernando, por la que a través de la Bajada de San Francisco alcanzaba de nuevo la plaza y seguir a su inicio de línea en la esquina de Colón.


Vista del Mercado con un tranvía de caballos embocando la calle san Fernando. Foto autor desconocido, ca 1890. Remember-València, pg 347.

El primer tramo, por la Merced, se dejó de utilizar con la electrificación de la línea sobre 1917, en que se siguió utilizando la calle de san Fernando, pero ahora en sentido contrario, hacia el Mercado, hasta que se abrió la av. María Cristina en 1932, cuando los tranvías de la línea Ruzafa-Bolsería-Matadero pasaron a circular por ella, abandonando su paso por San Fernando.

Texto de Enrique Goñi Igual

miércoles, 30 de mayo de 2018

UN ANDAMIO EN EL MIGUELETE


En plena canícula de 1904 se venían produciendo desprendimientos desde lo alto del Miguelete. En el mes de julio la redacción de Las Provincias denunciaba la caída de un nuevo pedrusco, en esta ocasión de cinco kilos aproximados.

Puesto el Ayuntamiento a la tarea, por acuerdo municipal, se acordó eximir del correspondiente arbitrio a la empresa que fuera a colocar el necesario andamio, cuando finalizaba el mes de agosto, que permitiría observar el alcance de los desperfectos y decidir las obras necesarias para evitar nuevos derrumbes.  Sería en el mes de noviembre cuando se iba a consignar una partida de 10.000 pts. para su instalación.

Ante la lentitud de la obra, el Cabildo, en visita al concejal de obras, mostró su lógica preocupación ante una situación que se eternizaba, quedando satisfecho por la aprobación presupuestaria que indicaba la próxima sujeción del andamiaje, como así sucedió.

Sin embargo, una vez instalado el andamio en el mes de diciembre se produjeron varias denuncias que ponían en duda su solidez, lo que motivo que el alcalde instara al arquitecto municipal con el plazo de 24 horas para que informara de su estabilidad, el mismo día que finalizaba el año.

Su informe fue rápido y la prensa del día 10 de enero de 1905 lo hacía público, tanto en cuando la rúbrica del arquitecto garantizaba la seguridad del andamio, pese haberse sustituido el hierro que indicaba su proyecto por la madera.

Pero lo más sorprendente de lo sucedido durante todo aquel largo periodo fue que al socaire de los desprendimientos surgió la idea de elevar la altura del Miguelete, eliminando su espadaña, con la construcción de una gigantesca aguja gótica para alcanzar una altitud superior a los 200 metros,  de acuerdo con el viejo proyecto del señor Alois Heiss, ingeniero al servicio de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona, idea que fue rechazada por imposible.

Según el plano la torre tendría que levantarse a doble altura de la que hoy alcanza, siguiendo su actual forma y decorando su segunda mitad superior con adornos góticos del mejor gusto, abriendo en ella una magnífica galería de grandes ventanas con vidrios de colores, y colocando sobre ellas un reloj que tendría una esfera en cada uno de los lados del polígono que constituye la torre. Sobre esta inmensa columna de más de 100 metros de elevación, iría colocada la estatua de la Virgen, muy bien dibujada por Mr.  Alois Heiss, que le da una altura de 15,25 m. Esta colosal estatua estaría cubierta por un aéreo templete, sostenido por cuatro columnas, y sobre el cual seguiría una agudísima pirámide calada, cuyo remate sería la cruz. Esta última parte de la torre, que alcanzaría unos 80 metros de altura, suponemos que debiera construirse de hierro”.

Y con este entrecomillado el redactor de Las Provincias rogaba a los estudiosos del proyecto que emitieran su opinión.

lunes, 28 de mayo de 2018

NAVE-BONAIRE CONMEMORA CON MÚSICA SU 125 ANIVERSARIO

Falla de 1923 plantadas en el cruce Nave-Bonaire. 
Archivo de la Falla.

La actual comisión Alfonso el Magnánimo-Nave-Bonaire, antigua Nave-Bonaire, ya que en el cruce de ambas estrechas calles plantaban antes su falla grande y ahora la infantil, milita con la falla grande en la sección 6ºA y ha conmemorado el 125 aniversario de la creación de la comisión a un nivel muy alto, con la música como principal protagonista.

Presentaron el programa de actividades conmemorativas el día 21 de octubre del año pasado en el Casino de Agricultura y lo comenzaron el 18 de noviembre con una ofrenda floral especial a la Virgen de los Desamparados tras un largo pasacalle por el centro histórico en el que participaron Falleras Mayores y Presidentes de años anteriores y representaciones de fallas amigas.


Además de las presentaciones de sus falleras mayor e infantil, lectura de llibrets y visita a los talleres de los artistas falleros, han realizado dos actos muy importantes: el concierto de la Unión Musical Centro Histórico de Valencia el día 17 de febrero en la iglesia de Santo Tomás, con entrada libre y gratuita, y la interpretación del Himno Regional por las bandas de música de las comisiones del sector La Seu-Xerea-Mercat a los pies del monumento a Jaime I, a las 12 horas del día 18 de marzo. Fueron dirigidas por el prestigioso Vicente Gabarda y participó como trompeta solista Javier Barberá, quien también lo es de la Orquesta de Valencia.

Un acto de “germanor” donde las comisiones del sector arroparon a la del aniversario, cuya Fallera Mayor, Marta Cortés Espasa, les impuso la insignia de la Falla.


Falla de este año y actuación banda en Santo Tomás. 
Archivo de la Falla. 

Con el lema “Aniversari el Magnànim” el monumento que les construyó Agustín Torralba recordaba efemérides y particularidades ocurridas a lo largo de los 125 años de la comisión, mientras que la infantil “Com indis i vaquers”, que realizó el artista Joserra Lisarde, era un recuerdo tanto de las numerosas películas de este género que pasaron por las pantallas españolas como a lo que jugábamos de niños los que hemos pasado de los setenta. Falla grande con espectáculo turístico incluido, ya que el día 15 de marzo por la tarde fue plantada al “tombe”.

Una comisión presidida por Gregorio Zapata Rodríguez, donde Aurora Espasa Rodríguez y Javier Segovia Barques, son Fallera Mayor y Presidente, respectivamente, de la comisión infantil.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel  

sábado, 26 de mayo de 2018

LES COVETES DE SANT JOAN

Archivo Municipal

Con anterioridad a la construcción de la fachada trasera, la barroca de los Santos Juanes, tenía fama la “O” de piedra, denominada como la de Sant Joan, sobre la que se debatía la conveniencia o no de instalar una gran vidriera que sustituyera al gran óculo cegado sobre su portada.

Con el nuevo siglo XVIII les covetes bajo la terraza de piedra en la parte opuesta, frente a la Lonja, se iban a convertir en el elemento más popular del templo.

En número de veintiuno, construidas por el picapedrero Leonardo Julio Capuz por decisión de los Jurados de la Ciudad y en compensación de su trabajo que fue gratis, pasaron a ser propiedad del  propio picapedrer con la autorización expresa para que dispusiera de ellas y de las rentas consiguientes por un plazo de sesenta y siete años, a contar desde el día de San Juan de 1701.

Y así fue con gran aceptación popular siendo utilizadas para diversos usos, los propios del vecinal Mercado, con mayor oferta de especies, cazuelas y utensilios de cocina, como también en la venta de ropa.

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...