sábado, 16 de febrero de 2019

LOS TRANVÍAS TIPO 200, SUS VARIANTES

Como presentación de la serie nos vale el coche 206 en estado original con su prominente faro, y posibilidad para el conductor de una entrada de aire delantera. Foto autor desconocido. Remember-València, pg 206.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

En 1926 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) era poseedora de cerca de doscientos coches motores eléctricos distribuidos en quince líneas, de las cuales diez eran urbanas incluyendo las de los Poblados Marítimos y las otras cinco interurbanas, a Silla, Torrente, Manises, Burjasot-Godella y Puebla de Farnals, recibe seis nuevos coches motores desde Carde y Escoriaza. Como los anteriores eran de dos ejes y con doble puesto de conducción, pero una vez probados se notaron grandes diferencias. Estaban dotados de más potencia a la vez tenían un rodar mucho más suave y silencioso y una cómoda suspensión. Disponían de plataformas más espaciosas, con un cómodo poste asidero central, aunque su interior se había reducido en una fila de asientos, sólo cabían sentados quince pasajeros, dando preferencia al pasajero de pie con recorridos no muy largos. Inicialmente se numeraron con números posteriores al 182, último de la anterior serie 100, pero pronto se renumeraron como serie 200.

La serie completa se compuso de 42 coches, procedentes de cuatro distintos fabricantes y tuvieron muy ligeras diferencias a la vista. Básicamente centradas en la zona del estribo y asideros para subir, junto con la presencia o ausencia de un postecillo hasta el techo desde el asidero. Poco a poco, en la mayoría los laterales de madera fueron protegidos con chapa metálica y al igual que la serie 100 fueron pintados de amarillo, aunque hacia el final de su vida pasaron a ser pintados de azul.

La primera reforma de esta serie se puede ver con el coche 240,con el clásico color amarillo, que ya tiene faros empotrados y nos indica el número de línea en un pequeño cuadrado con cristal, luminoso de noche, en la parte superior del frontal, no como antes que era un círculo punteado sobre el techo. Se puede ver también el postecillo de madera que llega hasta el techo, como prolongación de los asideros para montar en el coche.

Coche 240 con remolque, frente a la plaza de toros, cubriendo la línea nº 7 Ruzafa-Mislata. Foto Peter Willen.

La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) fue desde los años treinta hasta aproximadamente 1955 una empresa que hizo multitud de pruebas para con no demasiados medios tener los mejores vehículos posibles, de ahí viene esta modificación de los 200 y otras como los 300 y 350 pasados a tipo 400, los 500, etc.

Pero la reforma más impactante fue la prueba en 1947 del cierre con puertas y convertir un coche de la serie en coche cerrado, semejante a los coches tipo 400. Dado el éxito de la prueba se modificaron, cerrándolos varios coches de distintas subseries. En ellos desapareció la separación de plataformas, y el interior se amplió al dejar sólo una fila de asientos a cada lado, los asientos pasaron a diez en lugar de los quince originales, en ellos era prácticamente imposible viajar sin pagar. A partir de su puesta en marcha copiaron siempre el esquema de pintura de los 400, coches que nunca se pintaron de amarillo. Estas unidades se destinaron fundamentalmente a tres líneas, de las que más público transportaban, la línea nº 11 Estación Valenciana (Pont de Fusta)–Patraix y las nº 2 y nº 12 Pl. Caudillo (Ayuntamiento)–Malvarrosa. A través de mi colección fotográfica he podido constatar la reforma de nueve coches, pudo haber más, no he localizado el dato exacto, que me gustaría conocer.

El convoy de esta foto, 207+119 tiene pinta de contar con uno de los primeros coches 200 cerrados. Foto colección Enrique Andrés Gramaje.

En contra de lo que aparenta las puertas las abrían y cerraban el conductor las delanteras y el cobrador, que iba sentado en la parte trasera, las de detrás, ya que al no llevar aire comprimido se movían a través de unos ingeniosos juegos de palancas. Se aprecia un nuevo cambio en la indicación de línea, ahora es un amplio rectángulo que además de la línea identifica el recorrido. Podemos ver el coche 207 en 1952, antes de su reforma, por la calle de Ruzafa.

Coche 207 formando un convoy de la línea nº 7 Ruzafa – Mislata. Foto autor desconocido. Remember-València, pg, 674.

Texto de Enrique Goñi Igual

jueves, 14 de febrero de 2019

EL TREN BOTIJO PUBLICITANDO VALENCIA

 1903.- VALENCIA.- autor F. Gómez.- Archivo Esteban Gonzalo. 

Como las autoridades valencianas consideraron fructífera la publicidad turística del año anterior en la revista Blanco y Negro, en julio de 1903 un adornado Tren Botijo realizó el recorrido entre Catarroja y la antigua estación Valencia Norte (ex AVT) donde fue recibido clamorosamente. Noticia que, con añadidos sobre el éxito de la Feria, de la que destacaban la Trouppe argelina, y los atractivos de la ciudad y zonas circundantes, publicó la citada revista el primero de agosto de ese año con el título "Las Fiestas de Valencia". El redactor resaltó el mucho gusto en la decoración del coche de viajeros de dos ejes y la locomotora, y lo que disfrutaron los pueblos que tenían estación en el trayecto recorrido. Lo que no dijo es que en los ocho kilómetros de itinerario solamente estaba la estación de Alfafar-Benetúser, ya que tuvieron que pasar más de cinco decenios para que también hubiera parada en Massanassa.

A la locomotora le pusieron un gran murciélago (Rat Penat) en ambos laterales simbolizando a la ciudad de Valencia y en la parte delantera un gran botijo y un labrador con traje de fiesta, mientras que el vagón (entonces no los denominaban coches) lo transformaron en una barraca de la huerta.

La disparidad escriba al comparar esa crónica con las publicadas los días 24 y 25 de julio en el diario Las Provincias como final de intensas negociaciones municipales para captar visitantes mediante un Tren Botijo fletado por la Compañía Norte en Madrid, el proyecto para recibirlo clamorosamente en Xàtiva y la continuación hasta Valencia añadiéndole una locomotora y un coche de viajeros adornados en la ciudad setabense: los detallados en Blanco y Negro pero con lanzamiento de agua por el pitorro del botijo mediante un mecanismo accionado por el maquinista y que el citado labrador era el conocido Tío Nelo.

En Xàtiva engancharon el engalanado coche-barraca a la cola del largo tren especial con 24 vagones y pusieron la locomotora en cabeza dándole la doble a la titular del convoy en su continuación del viaje hasta Valencia, donde fue clamorosamente recibido, como lo había sido, con disparo de tracas, cuando paró en las estaciones intermedias de Alzira, Silla y Catarroja.


El coche y la locomotora fueron decorados por los artistas Pedro Guillem, José Hueso, Emilio Cebrián, José Belda y Enrique Labrandero. Ellos, los concejales Olmos y Vinaixa de Valencia, el primer teniente de alcalde de Xàtiva Sr. Castelló, una familia madrileña invitada y representantes del orfeón L’Antigor, incansables colaboradores para la realización de los actos, hicieron el viaje de retorno en el coche-barraca. 

En cuanto a la foto, si la realidad fue como lo contó Las Provincias, la hicieron después de la llegada a Valencia, para que el fotógrafo F. Gómez realizara tomas para tarjetas postales, como la reproducida en la revista Blanco y Negro el primero de agosto de 1903.

Inmortalizó la locomotora de vapor de tres ejes acoplados, número 1706 de Norte y ex AVT (Ferrocarril Almansa-Valencia-Tarragona) 46, que construyó en 1861 la británica Sharp&Stewart.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

 Fotos páginas Blanco y Negro de la Hemeroteca Valenciana.

martes, 12 de febrero de 2019

LOS CAMBIOS SEGÚN EL MOMENTO

(Foto inauguración calle Actriz  Amparo Guillén con el texto: 4 de marzo de 1917. en el barrio de el Cabañal, cerca de la casa donde murió)

Desde mediados del  siglo XIX la nomenclatura del espacio público quedaba a expensas de lo que la ideología del momento conviniera.

Algunos periodos tuvieron los cambios mas significativos. No es de extrañar que fueran estos los que rodeaban el periodo de la Guerra Civil.

Si nos referimos a la Valencia republicana desde que se instauró el 14 de abril de 1931, pasó un periodo tres meses, hasta el mes de Julio, en el que la nomenclatura de las calles permanecía intacta. A partir de ese momento la toponímia de las calles  del régimen anterior que honraban principalmente a la iglesia y a la monarquía  dio la vuelta hacia los símbolos y los héroes de la nueva república. La comisión de estadística del ayuntamiento redactó el primer informe para erradicar de la vía pública cualquier memoria del anterior régimen, así como de los borbones.

Las referencias  fueron hacia los republicanos insignes del momento, como Vicente Blasco Ibáñez, y usando como topónimos sus obras y sus ideas.

Pero fue a partir del 18 de julio de 1936 con el inicio de la Guerra Civil, la mayor alteración que ha sufrido el nomenclátor urbano en toda la historia. No solo se modificaron con nombres de milicianos anónimos que perdieron la vida, sino  que también naciones amigas como Méjico y la URSS tuvieron sus calles. La región de Cataluña también fue homenajeada, cambiando el nombre de la plaza de Cánovas del Castillo por plaza de la Generalitat  catalana.

( Foto de la placa de la calle de las Barcas. El texto: Inauguración de la placa Periodista  Luis Sirval , el 27 de octubre de 1936. Actualmente  calle de las Barcas. AHMV.)

Todo este revuelo de cambios en los nombres de calles llegó a un caos administrativo con calles que se repetían y otras que no habían sido aprobadas oficialmente.

Y llegó marzo de 1937, la comisión de estadística del Ayuntamiento prohibió los nuevos posibles cambios hasta el fin de la Guerra Civil.

Por supuesto… En marzo de 1939 la nomenclatura volvió a cambiar.

Texto de Amparo Zalve Polo

domingo, 10 de febrero de 2019

EL TRANVÍA PASÓ POR EL GRAO Y CABANYAL

Foto Bernardo Villalba, ca. 1895. Colección Díaz Prósper.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Por el Grao también los tranvías circularon inicialmente por calles que ya ni siquiera existen. Como hubo dos compañías, y estábamos en la época en que tenían que ir al mismo sitio por calles distintas, resulta que la segunda empresa, la Compañía General de Tranvías (CGT) llevó su tranvía de vapor en 1892 por calles a la derecha de la av. del Puerto como santa Ana (Toneleros), Cementerio (Juan Verdeguer), pl. Espartero, Baluarte, desaparecidas, para luego alcanzar el Cabañal por muelle de Levante y Libertad (Reina) ya en Cañamelar y Cabañal. La primera compañía, que inauguró el tranvía de caballos entre Valencia y el entonces pueblo independiente de Villanueva del Grao en 1876, Compañía de Tranvías de Valencia (CVT) llevó el tranvía hasta el Grao por la estrecha y sinuosa calle Mayor, hoy sustituida por el tramo final de la av. del Puerto, y luego siguió por Chapa, calle casi paralela al muelle de Levante actualmente desaparecida, más tarde pasó por la actual calle La Barraca y otras en el también independiente Pueblo Nuevo del Mar, cuando la línea ya estaba en manos de la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT), que en 1885 compró CTV.

Del tranvía de vapor se conocen muy pocas fotos, una de ellas es la siguiente, posiblemente tomada en el camino Viejo del Grao (islas Canarias).

Del paso de los tranvías por la zona del muelle de Levante disponemos de una postal que presenta la zona que corresponde actualmente con la calle de  J.J.Sister de ca. 1915, pero con casi el mismo aspecto físico que en 1892.

Postal de época muelle de Levante. Ca. 1915. Autor desconocido.

Siguiendo con la zona de Levante nos metemos en Pueblo Nuevo del Mar y encontramos una vía tranviaria en la calle de La Barraca, así rotulada en honor a la obra de Blasco Ibáñez, la misma calle entonces se llamaba Capdepont, si era en Cañamelar o Buenavista si era en Cabañal.

Foto autor desconocido. Ca. 1890.

Ya hemos visto algunos datos relacionados con el paso de tranvías por calles desaparecidas o en las que abandonaron pronto su paso en la parte de levante de la zona portuaria, y pasamos a lo que entonces se denominaba muelle de Poniente y poco más tarde paseo de Caro o Caro a secas. A partir de 1893 la SVT inicia un nuevo recorrido que nace en calle Mayor y por la calle del Mar, pasando ante la Estación del Grao de la Compañía del Norte sigue al muelle de Poniente, con un ramal al cuartel de Carabineros. Podríamos decir que era el anticipo del tranvía a Nazaret, que no llegó allí hasta después de la guerra civil.

Foto de la zona de poniente del puerto, ca.1905. Autor desconocido. Remember-València, pg (III) 376.

La visión de la anterior foto obliga a comentar algunos detalles de lo que se ve. Primero, recordar que el edificio de la estación es hoy el más antiguo que permanece de una estación ferroviaria en España, aunque no en uso. A continuación notar que los edificios y una calle hoy desaparecidos nos impiden la visión directa de la av. del Puerto, y por otra parte obligan una curiosa curva en el ferrocarril portuario. Los postes que bordean la doble vía tranviaria nos obligan a pensar que ya estaba electrificada, por tanto fecha posterior a 1900. Las vías ferroviarias del interior del puerto con tres carriles nos recuerdan que en esos momentos el puerto de Valencia tenía servicio de la Compañía del Norte en ancho ibérico y también del ferrocarril de vía estrecha (1 metro) de la SVT. La gran cantidad de carros necesarios para el servicio de carga y descarga en el puerto. Y finalmente la existencia en este muelle de Poniente de unos tinglados lamentablemente desaparecidos. Entre la estación y los tinglados vemos lo mal que se mantienen algunos recuerdos históricos en nuestra ciudad.

Texto de Enrique Goñi Igual

viernes, 8 de febrero de 2019

CARICATURAS FERROVIARIAS -II- De Carcaixent a Denia.

Carcaixent/Denia. Viajando en el Imperial

El 8 de febrero de 1864 fue inaugurado “El tram-way desde Gandía a Carcajente”, el primer vía estrecha de España para transporte de mercancías y viajeros y el trayecto más largo (35,7 km.) con tracción animal. Fue promovido en 1858 por Vicente Alcalá de Olmo y en el pliego de condiciones especificaba: 1.380 mm. de ancho de vía y “treinta caballos de tiro, a 3.000 reales cada uno con sus arneses” para la tracción.
Carcaixent/Denia - Subiendo el Portixol

Una línea con poca capacidad de transporte y enorme lentitud que adquirió en 1880 la A.V.T, la compañía del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona, para estrechar la vía a un metro, transformarlo en ferrocarril y con locomotoras de vapor a partir del 28 de noviembre de 1881, y prolongarlo 30 kilómetros hasta Denia el 30 de octubre de 1884.

Al igual que su hermano de vía ancha el trenet Carcaixent-Denia tuvo coches imperiales construidos por la británica Bristol Wagon & Carriages entre 1881 y 1885. Eran de dos ejes, casi cuadrados, sin pasillo, con departamentos independientes, y estuvieron en servicio hasta bien entrado el siglo veinte. Tanto en vía ancha como estrecha la A.V.T. fue la única compañía de España que tuvo coches imperiales y por ello los pioneros de los modernos trenes eléctricos con dos pisos que atienden servicios de Renfe en las redes de cercanías de Barcelona y Madrid. 
Tren Imperial - Antonio Calvo - Archivo Esteban Gonzalo

El tramo Carcaixent-Gandía fue cerrado al tráfico el 11 de julio de 1969 para permitir la prolongación hasta Gandía de la vía ancha que procedente de Cullera ya llegaba hasta Tabernes de la Valldiga, y el 10 de febrero de 1974 suprimieron la continuación hasta Denia para una proyectada transformación en ancho ibérico pendiente de realizar.

Miguel Ángel García caricaturizó los esfuerzos por remontar con caballerías el Portixol entre Carcaixent y la Barraca de Aguas Vivas y la escasa protección que tenían los viajeros del piso superior de los imperiales, que estaban expuestos a las inclemencias climatológicas y a los efluvios continuados de humo mezclado con vapor de agua y carbonilla que les llegaba desde la locomotora de vapor. Ambos dibujos fueron publicados en octubre de 1981 en AVAF, boletín de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

miércoles, 6 de febrero de 2019

LA GUARDIA MUNICIPAL

Fundación Blasco Ibañez

En pleno Sexenio Revolucionario, que se ha había iniciado con La Gloriosa de 1868, y que había supuesto la salida de España de la Reina Isabel II, era de necesidad la creación de una unidad municipal que velara por la seguridad de la ciudad en la cuestiones más inmediatas.

Fue por lo que en 1870 el Ayuntamiento creó el “cuerpo de guardia” compuesto por doscientos guardias y seis oficiales, encargado del cumplimiento de las ordenanzas y al mismo tiempo de la vigilancia tanto diurna como nocturna.

Iban uniformados de azul turquesa con casaca larga, abierta con solapas y botones dorados, pantalones largos y gran capa azul con el cuello y vueltas rojas, cubriendo la cabeza con gorra de plato y armados con sable y pistola.

Lo que no fue del grado popular, era su mantenimiento, al ser engendrado por un impuesto especial y voluntario que se recaudaba al vecindario.

Pronto fue bautizado por la chiquillería con el mote vasco de “guiris”, tal y como eran conocidos los soldados regulares de la facción carlista.

Guardia municipal que, mediante un grupo escogido, tambíen se vestía de gala en la ocasión de grandes actos conmemorativos, institucionales, al igual que para la recepción y homenaje de visitantes ilustres,  como se observa en la foto de la Fundación Blasco Ibañez, en ocasión de la visita a su ciudad del literato valenciano en 1921, tras su triunfo en los EEUU, en aquella celebración sobre montura y vestidos de gala.

lunes, 4 de febrero de 2019

LOS BARRAQUETAS, SU EVOLUCIÓN

Foto autor desconocido, ca. 1900. Doble tracción, nº 4, pg 17. Coche nº 24

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS


La primera serie de tranvías eléctricos de Valencia fue encargada por la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia (CGTEV), vulgarmente llamada la “lyonesa”, a una firma belga. Fueron 42 coches motores, que rápidamente fueron bautizados por los valencianos como “barraquetas” o “pagodas” por su característico techo curvado. Pero para nosotros lo más sorprendente de esos nuevos coches era que en caso de sol, fuerte viento o lluvia no había ningún tipo de protección para el conductor ante las inclemencias, lo mismo que para casi todos los pasajeros de las generosas plataformas, como podemos ver en la foto del coche nº 24.

Por ello se fueron ingeniando medios para su protección, como la pequeña visera de la foto siguiente:


Catálogo de la exposición “Trens i Estacions” Foto autor desconocido.

Como gran mejora fue la incorporación a algunos coches de una especie de mirador como el que aparece en la siguiente foto. La dificultad para un buen cerramiento era que el freno de mano funciona con una manivela horizontal que al girarla sale al exterior del coche, se puede apreciar en la foto anterior.


Foto autor desconocido, colección Huguet, ca. 1903.

A partir de la segunda serie de coches pedido a la misma factoría, vinieron con un cerramiento más acorde con las necesidades de conductor y pasajeros, que rápidamente fue copiado para los coches de esta primera serie, ya que el freno de mano ahora estaba en el interior del coche y se accionaba con una gran rueda metálica colocada verticalmente a la derecha del conductor.


Foto Wiseman. Coche nº 16 en los años ’50 del pasado siglo.

Por otro lado cuando alguno de los coches de series antiguas sufrían algún tipo de accidente solía aprovechar la actual propietaria Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) para hacerles una reforma integral de carrocería y adecuarlos a sus series más queridas la 100 o la 200, así podemos ver al coche  26 con una carrocería tipo 100 en un servicio de la línea nº20 a Catarroja, o en la foto siguiente el coche 14 un híbrido transformado en un 100 largo o un 200 con seis filas de asientos, en lugar de cinco cumpliendo el servicio de la línea nº 8 Gran Vía – Alameda.


Coche 26 en la Cruz Cubierta, camino de Catarroja, sobre 1958. Foto autor desconocido. Remember-València, pg (III) 182.


Coche 14 sobre puente de Aragón en 1958. Colección E. Andrés Gramaje.

 Texto de Enrique Goñi Igual

sábado, 2 de febrero de 2019

DE COMERCIO TEXTIL A APARTHOTEL

Fachada de El Tranvía en la calle Calabazas.- febrero 1980.-Esteban Gonzalo.

El tranvía fue la razón social de un centenario y afamado establecimiento de confección en la plaza de la Merced, esquina a las calles Calabazas nº 6 y Liñán 12.

El tranvía de caballos de la línea Diagonal (Ruzafa-Torres de Cuarte), que inició su andadura el 15 de agosto de 1885, pasaba por la puerta cuando no existía la avenida María Cristina, la calle de San Fernando era de salida y la de Calabazas de entrada al nuevo centro urbano de la Plaza de San Francisco.

Tranvía a escala.- febrero 1980.- Esteban Gonzalo.

Un tranvía de latón, a escala y tipo dos pisos, copia de los que prestaban servicio con tracción animal en la concesión Burjassot-Valencia-Catarroja, adornaba la fachada hasta que un camión que entraba por la estrecha calle Calabazas lo destrozó. Afortunadamente en el interior del comercio guardaban otro, el gemelo, ya que Guillermo Ros Mellado, padre de María Vicente Ros Pascual, propietaria en 1997, encargó dos iguales a un llanternera finales del siglo XIX. Un establecimiento donde Maribel Artola Ros, nieta de Guillermo Ros, continuó la saga familiar hasta finales del siglo veinte.

El edificio desde la plaza de la Merced.- 24-11-2018.- Esteban Gonzalo

Desaparecieron los nexos tranviarios y entre los años 2009 y 2017 estuvo la tienda de moda y complementos New York Outlet, que se trasladó el año pasado como Pop Outletal número 4 de la cercana calle Músico Peydró, para que el actual propietario del edificio donde estaban completara su rehabilitación. Está desocupado, aunque se rumorea que pronto habrá un aparthotel.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

jueves, 31 de enero de 2019

ANEXIÓN DE RUZAFA


Ya derribada la muralla cristiana que asfixiaba calles y plazas de Valencia, con su esponjamiento, la ciudad estaba llamada a cambiar notablemente su aspecto, al igual que a ampliar su superficie urbana con nuevos edificios sobre su aledaña huerta.

Transformación que se hizo de forma más rápida torno al camino de Ruzafa que partía desde el "cap i casal", cuyo inicio era próximo a la estación de FFCC, anexa a la plaza de San Francisco. 

Ello hizo que en 1877 se decidiese la anexión de Ruzafa al municipio de Valencia, por la desaparición de la huerta que de forma paulatina se iba a producir entre el pequeño poblado y la ciudad.

El plano dibujado ese año por la Comisión Hidrográfica,  mandado por el comandante Rafael Pardo, nos muestra la situación de la ciudad y la cercanía de Ruzafa, además de las carreteras y líneas de ferrocarril.

martes, 29 de enero de 2019

TRANVÍAS BAJO LAS TORRES DE SERRANOS

Puerta de Serranos. Valencia Atracción, nº 2226, pg 15. Foto Torres. AHM


A primeros de 1889 comenzó a funcionar el tranvía de caballos de la sociedad Pascual Carles y Compañía, pronto adquirido por la Sociedad Valenciana de Tranvias (SVT) que iba a Burjasot y Godella, aunque jamás llegó a entrar en este último pueblo, ya que acababa su recorrido justo al borde de su límite municipal. Su itinerario empezaba al pie de las torres de Serranos y a los pocos meses, ya en 1890 pasó a tener su punto de partida en la calle de Conde de Almodóvar. Desde allí para embocar el puente de Serranos, comenzó su paso bajo la Puerta de Serranos, tanto a la ida como a la vuelta, ya que lo normal en esos años era una vía única con varios apartaderos para los cruces de convoyes.

Años más tarde en 1912 vino la electrificación y la doble vía para pasar bajo las torres de Serranos se convertía allí en una sola vía, como podemos ver en la siguiente foto. En 1924 comienza a pasar también bajo las torres la nueva línea nº 6 Ruzafa-Paz-Sagunto que tiene en su itinerario el paso por la Puerta.
Vista aérea de las torres de Serranos, ca. 1920. Autor desconocido. 
Remember-València, pg 1732.

En esta imagen están a la vista de arriba hacia abajo el paso en doble vía desde calle Serranos al puente bajo las torres, un tranvía de Interior hacia conde Trénor y en la parte inferior izquierda las vías de Circunvalación y cruzándolas las de la línea a Puebla de Farnals.

Pero después de 37 años, en 1927 dejan de pasar los tranvías por la Puerta de Serranos, ya que el Ayuntamiento alega que las vibraciones que produce su paso podrían afectar a su estructura. Entonces la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) procede a crear alrededor de las torres de unos nuevos bucles y nuevos pasos de líneas, distintos de los anteriores como podemos ver en el plano.

Parcial de la hoja 45-II del Plano Cartográfico Municipal. AHM

En este último plano las vías que van de derecha a izquierda corresponden a la línea nº 5 de Circunvalación, las que van desde arriba abajo a las líneas nº 6, 11 y 16, respectivamente Ruzafa-Sagunto, Estación Valenciana-Patraix y Abastos-Sagunto. En cuanto a los apartaderos de la izquierda el más alejado de las torres es el de la línea nº 23 Burjasot-Godella el del medio de la nº 24 a Puebla de Farnals y el próximo a las torres es el paso de las líneas urbanas.

Parece ser que a las otras torres, las de Quart, según el Ayuntamiento no les afectaban las vibraciones, pues en éstas los tranvías pasaron hasta su desaparición y el resto del tráfico algunos años más, hasta que fueron finalmente cerradas al tráfico.

Texto de Enrique Goñi Igual

domingo, 27 de enero de 2019

RÉCORD.- LA PAELLA MÁS GRANDE DEL MUNDO

En plena preparación.- Foto Paellas Velarte.

1992 - En el cauce del viejo Turia y en la explanada al sur del puente de la Exposición el equipo de Manuel Velarte cocinó el 8 de marzo de 1992 una gigantesca paella para dar de comer a más de 100.000 personas.

Fue un gran espectáculo ver como trabajaban, con grúas y artilugios adaptados, para la consecución del Récord Guinness a la paella más grande del Mundo.

Gran honor para la empresa Paellas Velarte con el añadido de satisfacción para su director Manuel Velarte, quien concibió su realización cuando se enteró de un Récord Guinness a una paella de 16 metros de diámetro en la que no habían utilizado los ingredientes tradicionales de nuestra auténtica paella valenciana.

Foto de Esteban Gonzalo

Para ello encargó una paella de hierro de 20 metros de diámetro, 1,70 m. de altura y 30 Tm. de peso. La llevaron por partes y las soldaron en el lugar a donde iban a utilizarla.

Aunque el anhelo de Manuel Velarte era que se quedara como monumento en una de las rotondas más emblemáticas del cap i casal, tras conseguir el récord fue desmontada, trasladada a un almacén y posteriormente deshecha.

Utilizaron: 1.000 litros de aceite de oliva, 6.250 kg. de pollo, 2.600 kg. de conejo, 400 kg. de pato, 2.400 kg. de “ferraura”, 1.600 kg de “garrofó”, 1.000 kg. de tomates, unos 10.000 litros de agua, 5 kg. de pimentón dulce, 1 kg. de azafrán puro en rama, 2 kg. de romero, 150 kg. de sal, 1.000 kg. de caracoles y 5.000 kg. de arroz.

Foto de Esteban Gonzalo

Manuel Velarte Castellar (1944-2011) fue un empresario valenciano muy emprendedor, que con 23 años difundió la humilde rosquilleta apellidándola Velarte y añadiendo apetitosas variedades, en 1972 creó una comercial para vender productos valencianos, introduciendo en el resto de España los mantecados almendrados de Titaguas, en 1980 montó una empresa de comidas para llevar, y a partir de 2006 se dedicó con su equipo a recorrer España y otros países europeos para preparar comidas para grandes eventos (paellas gigantes, arrós amb fesols i naps y otras delicias gastronómicas valencianas).

La Empresa es dirigida actualmente por su hijo Manuel Velarte, y su mujer, Lola Matallín.

Récord de Manuel Velarte con la colaboración de su amigo Manuel Galbis en la preparación de la paella gigante.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel.

viernes, 25 de enero de 2019

LA FACHADA DE LA PARROQUIA DE LA SANTA CRUZ

Archivo Municipal
Al ser derribada la próxima parroquia de la Santa Cruz, la iglesia anexa al Convento del Carmen se convirtió entonces en parroquial y también con aquel nombre, para su permanencia, con una fachada cuya construcción, de tiempos atrás, se había dado por terminada en 1679, perteneciente a la orden carmelita.

Fachada que fue proyectada por fray Gaspar de San Martín, en su retablo inferior, quien falleció en 1664, por lo que no sería hasta principio del siguiente siglo cuando se completó su construcción.

Llama la atención por sus tres cuerpos superpuestos con columnas de diferentes estilos: las del superior de estilo helicoidal, que se enroscan sobre sí mismas, llamadas salomónicas, así nominadas por la creencia de su existencia en el templo de Salomón.

Varias hornacinas cobijan imágenes de la Virgen del Carmen, San José, Santa Teresa y Santa Magdalena de Pazzis perfectamente labradas por Leonardo Julio Capuz, discípulo de Churriguera.

Con su final, se inició la construcción de una torre campanario anexa a la nueva fachada.

miércoles, 23 de enero de 2019

LIMPIAVÍAS Y GUARDAAGUJAS


En la foto de Finezas, ca. 1950, aparentemente ante las cocheras de la calle Asturias, se ve trabajando un limpiavías.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS 

En la vida de las empresas tranviarias existen unos empleos muy conocidos por el gran público, como son el conductor, el cobrador (que era realmente el jefe del convoy), el revisor, el jefe de línea, los administrativos en sus oficinas, en talleres los mecánicos, pintores, electricistas, carpinteros, etc., pero había un par de oficios, que supongo siempre muy mal pagados, que se ejercían en la calle, a la intemperie, eran el de limpiavías y el de guardagujas. 

El oficio de limpiavías a primera vista suena a innecesario, pero en el caso de los tranvías de caballos tenía su utilidad, ya que una fuerte acumulación de tierra, barro o cualquier tipo de inmundicias en la ranura de la vía podía hacer salir de los raíles a cualquier tranvía, por tanto era conveniente su limpieza más o menos periódica, pero con la electrificación la cosa se complica un poco más, puesto que además del riesgo de descarrilamiento existía el de falsos contactos entre la vía y las ruedas, que forman el polo negativo del conjunto de la toma de energía en corriente continua. Desde el trole o ballesta se toma el polo positivo desde la catenaria y el negativo de las vías a través de las ruedas y con ello se alimentan los motores del tranvía, y como con cualquier aparato eléctrico no son convenientes los falsos contactos, es mejor una vía limpia.

Su trabajo consistía en ir siguiendo cada uno de los raíles con una curiosa herramienta, una barra metálica que finalizaba en una caja abierta rematada con una lengüeta que se metía en la ranura del raíl y empujándola se iba sacando del raíl todo tipo de suciedad. De vez en cuando sacaba de la vía su herramienta y tiraba al suelo la porquería acumulada en ella.


En la Glorieta, frente a la antigua Tabacalera, ca, 1910 un limpiavías trabaja sobre la vía al Grao. Foto autor desconocido. Remember-Valencia, pg. 791.

El otro trabajo humilde y a la intemperie era el de guardagujas. Consiste en guiar por la vía adecuada al convoy que se acerca a un desvío. Su herramienta una simple barra metálica capaz de, una vez metida en el desvío, forzarlo en la posición adecuada, se ve en la foto. Prácticamente desde que existen los tranvías fueron necesarios los desvíos para dirigir en una dirección determinada cada convoy según su itinerario. Normalmente cada vez que se aproximaba a un desvío era el conductor el encargado de parar y con la palanca bajarse y colocarlo en la posición correcta, ocasionalmente el cobrador se hacía cargo del asunto.


Pl. Ayuntamiento, guardagujas trabajando en el desvío a la parada 
de la línea nº 1. Foto Finezas, ca. 1955.

Pero en Valencia a partir de 1910 se realizó la primera prueba con éxito de la automatización de un desvío por la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia (CGTEV) situado en la bifurcación del camino del Grao (av. Puerto) y camino Viejo del Grao (Islas Canarias) y muy lentamente se fueron instalando hasta que en 1962 CTFV, heredera de CGTEV nos dice que todos los desvíos están automatizados. El proceso de cambio quedaba ahora en manos del conductor del tranvía, que a la vista de la posición del inmediato desvío decidía o no activarlo para cambiarlo según su destino. Si no había que cambiarlo debía pasar por un punto determinado de la vía con el mando en punto muerto, el punto estaba señalizado en la entrevía por una especie de gran chincheta, semejante a las que en los años ’50 marcaban en Valencia los pasos de peatones. En caso de tener que cambiar la posición el conductor debía pasar por el citado punto con la manivela del combinador (manivela de marcha) dando un corto, pero intenso acelerón. El punto marcaba en realidad el paso del trole por un determinado tramo de la catenaria, preparado para provocar el cambio de posición de la aguja eléctricamente.

De todas maneras en algunos puntos con gran acumulación de tranvías era difícil ejercer la maniobra por falta de espacio y existían guardagujas como el de la foto en pl. Ayuntamiento, Glorieta y puente de Serranos eran los más habituales. Está claro que si fallaba el sistema automático había que parar, retroceder y cambiar a mano, como sucedía de vez en cuando. Lo más amargo si además estaba lloviendo.

Texto de Enrique Goñi Igual

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