jueves, 21 de noviembre de 2019

DON MANUEL GONZÁLEZ MARTÍ Y SU MUSEO NACIONAL DE CERÁMICA - y VII


1954 - Día de su inauguración

El Museo fue inaugurado el 18 de junio de 1954, cuando el Sr. González Martí contaba setenta y siete años de edad, en un acto presidido por don Joaquín Ruiz Jiménez, Ministro de Educación Nacional y don Blas Pérez y González, Ministro de la Gobernación, en el que se impuso a Don Manuel la Gran Cruz de Alfonso X el Sabio, con la asistencia de autoridades, y con gran repercusión nacional por su trascendencia artística. Fue necesaria la inversión de 5.000.000 pts. para la restauración y consolidación de las torres y los forjados, la adquisición del mobiliario interior a base de vitrinas y su adecuación para Museo.

El Museo Nacional de Cerámica en el Palacio del Marqués de Dos Aguas, se convirtió para D. Manuel en su batallar diario con la adecuación de sus instalaciones, obligando a la ampliación con el uso de sus muchas salas.

En sus funciones de Director vitalicio del Museo, D. Manuel tuvo una gran actividad en sus relaciones con otros museos internacionales y con gran reconocimiento regional y nacional, con  numerosos homenajes en sus últimos años de vida, siendo nombrado hijo adoptivo de Paterna, de Burjassot, de Manises, de Morella. También alcanzó relevante consideración desde el exterior, cuando en 1960 asumió el cargo de Vicepresidente honorario de la Hispanic Society of America.

En 1967, el 12 de noviembre, y desde el salón columnario del Ayuntamiento de la ciudad, con presencia del alcalde Rincón de Arellano, el Director de Bellas Artes Gratiniano Nieto, y el Gobernador Provincial, nuestro protagonista recibió el nombramiento de Hijo Predilecto de Valencia según un acuerdo del pleno consistorial, en un acto muy emotivo, convertido en una fiesta de exaltación ciudadana.

1967 - Acto simbólico derribo en presencia del Alcalde Rincón de Arellano

El mismo día y con anterioridad al acto consistorial, las autoridades se habían dirigido al edificio situado en la antigua calle María de Molina (Poeta Querol), anexo al Palacio, para realizar su simbólico  derribo, que iba a significar un mayor espacio para el Museo, y con ello, el del Palacio del Marqués de Dos Aguas, cuya restauración y ampliación se vio finiquitada cuatro años después, en 1971, abierto al servicio del público el año siguiente, aunque sin acto de inauguración, al haber fallecido su fundador.

Año el del setenta y uno en el que tuvo lugar un merecido homenaje a D. Manuel González Martí, con su nombramiento de Coloso del País Valenciá y otorgándole la medalla al Mérito Civil por su larga vida dedicada al trabajo.

Sería la última distinción, toda vez que el 4 de enero de 1972, fallecería en su vivienda del Museo Nacional de Cerámica, convertido en su casa.

González Martí, como nombre de museo, se perpetúa en el tiempo, dando fe a su deseo de que su legado nunca saliera de la ciudad.


Fuente: 50 Años (1954-2004) Museo Nacional de Cerámica en el Palacio de Dos Aguas

martes, 19 de noviembre de 2019

LA "FUENTE DE LAS FLORISTAS" DEL SUBSUELO AL LLANO DE ZADÍA


Archivo Municipal

1933. En el centro de la plaza había un espacio subterráneo destinado a los floristas.

Sobre la plataforma de Goerlich, quedaba bien definida la forma triangular de la plaza Emilio Castelar. En cada esquina, una fuente representando a las tres provincias de la región. Un gran óculo o tragaluz, que vulgarmente se llamaba “la escupidera”, al norte de la plataforma que se asomaba al Mercado de las Flores. Llenaban el interior del espacio columnas y una fuente.

Los puestos fueron recibidos por las floristas, y tras unos pocos años, en 1944, se marcharon del húmedo subsuelo. Los quioscos de flores volvieron a la superficie, y en 1961 dio su adiós la plataforma de Goerlich.


1961 - Colección Aparici Gabarda

El desmantelamiento del Mercado de las Flores se realizó con sumo cuidado, ya que el valor patrimonial es importante y había que reutilizar arquitectónicamente, y en algún momento, todos los restos. Para ello se enumeraron las piedras y se transportaron las piezas ornamentales, como farolas, los bancos de piedra, las columnas y demás restos al almacén municipal, sin antes ser inventariados y añadidos a los archivos del Servicio del Patrimonio.

Piedras que se encuentran en reconstrucción de aceras alrededor de las Torres de Serranos y Quart, en obras de mejora del Monasterio del Puig, en la iglesia de San Pascual Baylón, en la restauración del monumento a Sorolla, entre otros lugares.
Fotoplano 1973

“La fuente de las floristas” se instaló definitivamente en la calle Llano de Zaidía.

Texto de Amparo Zalve Polo

domingo, 17 de noviembre de 2019

LA RED TRANVIARIA EN LA VALENCIA DE 1918


Plano original de CTFV datado en 1929,
 con líneas remarcadas por J. Vte Cabo

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Desde el plano de 1916, en solamente tres años hubo un cambio fundamental en la red interior de los tranvías de València, ya que en 1918 desaparecieron del interior de la ciudad los tranvías de caballos; con ellos despareció el paso de tranvías por barrios enteros de la ciudad, como fue el caso del Carmen o del Pilar. Bien es verdad que se empezó a proyectar su paso por las grandes vías de Germanías y Marqués del Turia o la calle de Alicante, para dar servicio a zonas que ya estaban pobladas por nuevos vecindarios, que con mayor poder adquisitivo reclamaban nuevos servicios y comodidades. A partir de esta situación sólo en 1929 y en los años cincuenta del pasado siglo se amplió más la red en la ciudad.

El plano que nos ilustra este caso es originario de la propia CTFV y nos muestra en negro las vías en el centro de la ciudad en 1929. Con la red marcada en 1918, sigue circulando la línea de Circunvalación remarcada en negro. En azul se marca el camino de la línea Interior, pero ahora desde Ruzafa salen dos líneas, una en rojo que pasando por el Mercado llega hasta el matadero junto a Av. Pérez Galdós, lo que nos da una idea de que la antigua Diagonal ahora penetra en dos zonas con potencial justificable de negocio para la compañía, el antiguo pueblo y ahora barrio de Ruzafa, y la zona del Socorro y la estación del Ferrocarril de Aragón (no confundir con el FFCC Central de Aragón) en la salida por carretera hacia Mislata, Quart y Manises. 

La otra línea es la denominada Ruzafa-Cirilo Amorós, marcada en verde, y que vemos que lleva al centro económico y comercial y alcanza a la nueva barriada surgida junto a la calle de Colón y la Gran Vía.


Texto de Enrique Goñi Igual

viernes, 15 de noviembre de 2019

EN 1982 FUERON PRESENTADOS LOS "CAMELLOS" EN VALENCIA

09-03-1982 Estación.-vía 21.- Presentación automotor serie 592
Foto de  Esteban Gonzalo

Los automotores diésel tipo 592, generalizadamente camellos, que aún circulan por algunas líneas férreas de ancho ibérico de la Comunidad Valenciana, fueron presentados el 9 de marzo de 1982 en la Estación de Norte en València y en el viaje hasta Gandía, con detenciones en las estaciones intermedias de Silla, Sollana, Sueca, Cullera, Tabernes de Valldigna y Jaraco.

Asistieron: Jesús Bono, Director Provincial del Ministerio de Transportes, José Luis SorribesMur, Conseller de Transportes adjunto a la Presidencia, José A. Roig Bellver, Diputado de Vías y Obras, el Delegado de Turismo, Julio Doblado, los alcaldes de las localidades mencionadas, medios de comunicación, Amigos del Ferrocarril e invitados de otras entidades. De Renfe el Director de la IV Zona, Mariano Sanz, el Inspector General, Rafael Montalt, y otros directivos.

Saludos en las estaciones, recepción oficial y reunión en Gandía, y como colofón comida en un selecto restaurante de la playa gandiense.

El día siguiente los pusieron en servicio comercial en esa línea y paulatinamente fueron sustituyendo a los ferrobuses, que también fueron presentados en València pero veinte años antes, y a trenes con material convencional, locomotora y coches de viajeros. Parque inicial de 70 trenes compuestos por dos automotores y un remolque intermedio que tuvieron como bases iniciales Valéncia y Zaragoza, aunque después de 1984 trasladaron seis a Granada para mejorar servicios en líneas férreas de Andalucía.

Fueron construidos entre 1981 y 1984 por Macosa de València con motorización Man de 213 Kwy algunos remolques los hicieron en Ateinsa.

Marzo 1991.- Por calle Ibiza en doble composición hacia Teruel. A su izquierda losa del túnel en fase de terminación.

Sobre bogies, equipados con aire acondicionado, 228 plazas de capacidad y 120 kilómetros por hora de velocidad máxima, fueron una gran mejora respecto al material precedente, pero inadecuados para líneas con poco potencial de viajeros, lo que ocasionó el cierre de algunas y tramos de otras, caso de Riba-roja a Llíria, a partir de 1984. No tuvieron en cuenta la adquisición de material apropiado para ellas, y en lugar de corregir el error las suprimieron.

A lo largo de su dilatada vida los camellos han sufrido remodelaciones y adecuaciones, incluso cambiando sus iniciales colores azul y amarillo, para, además de cercaníasrealizar servicios regionales o media distancia y largos recorridos, éstos principalmente sustituyendo a los automotores TER.

24-07-1999.- Servicio media distancia hacia Alicante y Cartagena por vías del actualmente denominado Parque Central.-Esteban Gonzalo

Actualmente y a la espera de su reemplazamiento por material moderno y acorde al potencial de viajeros a mantener y captar, atienden en tierras valencianas las cercanías de València hasta Caudiel y Utiel, las de Alicante a Murcia y los regionales entre Xátiva y Alcoy, y de València a Cuenca-Aranjuez y Teruel.

¿ Porqué camellos? Cuando algunos ferroviarios estaban comentando que sobresalían del techo los aparatos de aire acondicionado, como dos “chichones” en la carrocería de cada lado de los dos automotores y del remolque intermedio, alguien dijo que como un camello. Tuvo éxito, y aunque oficialmente son automotores tipo 592, generalizadamente son conocidos como camellos. Y muy resistentes pese a su edad, ya que Renfe tiene 23 trenes alquilados a Portugal para mejorar sus servicios ferroviarios. Por ello, cuando los jubilen se merecen suficientemente que algunos sean conservados en museos y en orden de marcha.

24-10-2019.- Llegando a València-Sant Isidre tren procedente de Aldaya y con destino València Norte.- Esteban Gonzalo. 

No son excepción los motes o apelativos, ya que en la larga historia del ferrocarril español, vías ancha y estrecha, han sido muchas las locomotoras, los automotores y los trenes bautizados con peculiares apodos.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

miércoles, 13 de noviembre de 2019

LA FIESTA DE CAÑAS Y BARRO

Archivo Municipal


1921 - Cuando Vicente Blasco Ibáñez llegó a Valencia en su visita de mayo de 1921, con seguridad, no podía imaginar el alcance de su recibimiento, en el clamor de sus paisanos hacia su persona, ni en su multitud. Y más, toda vez que la autoridad gubernamental iba a poner toda clase de trabas para su llegada. Pero en el "blasquismo" estaba la fuerza popular; durante su estancia fue objeto de todo tipo de homenajes, donde su obra literaria se convertía en los verdaderos protagonistas y centro de atención, bien fuera en forma de cabalgata urbana, o ante una "barraca" del Cabanyal.

Cañas y barro era otro de los protagonistas, y como no podía ser de otra manera el homenaje tuvo como escenario la Albufera.

La “Fiesta de Cañas y barro" tuvo lugar el 18 de mayo, que a pesar de que el tiempo, con presagio de lluvias,  no acompañaba, congregó a los invitados llegados de los pueblos cercanos y de la ciudad, de la que había partido el propio Blasco desde la plaza de Emilio Castelar a las 8.30 de la mañana mediante un carruaje que transportaba algunos invitados, entre quienes se encontraba el Alcalde, para llegar al "Pont de Peransa", donde en unas barcas allí dispuestas alcanzaron la Dehesa, a cuya llegada fue recibido D. Vicente mediante aplausos, con toques de dulzaina y una traca, con el encuentro con otras personalidades, en un escenario acorde al festejo, con la típicas barcas engalanadas con gallardetes y guirnaldas de flores, y unas "collas" de pescadores "albuferencs" y grupos de labradores vestidos a la antigua usanza.

El traslado a la Dehesa desde el centro de la ciudad fue muy problemático,  donde habían dispuestos carruajes, automóviles y autocamiones, contratados para portar las sillas, para una asistencia prevista de 400 invitados, quienes hasta el punto de embarque tenían que transitar por penosos caminos, que aquel día de lluvia aún más los agravaban, hasta el punto de pensar en suspender el festejo, pero al grito de ¡antes morir!, y con la ilusión de participar en uno más de los homenajes a Blasco Ibáñez en tan singular paraje, emprendieron la marcha por uno de los caminos más deplorables, el del Saler.

Ya en la Dehesa, y aunque en sus primeros momentos molestaba la lluvia, la comida se sirvió a las dos de la tarde en tres largas mesas para los invitados, con la presidencia formada por los señores Blasco, Samper, José Benlliure, la esposa del Alcalde, la tiple María Llacer, Libertad Blasco, hija del homenajeado, y la hermana de éste Pilar, junto a otras damas.

Al terminar la comida, que fue exquisita, -a base de paella, all i pebre y anguiles torraes costeada por el Ayuntamiento- tuvo lugar una fiesta valenciana en la que no podían faltar los bailes populares y "les albaes", a cargo de los más populares "cantaors" del momento,  con suelta de palomas y tracas que se fueron prolongando durante toda la tarde, hasta el regreso a Valencia, a las 8 de la tarde, tras hora y media de viaje de vuelta por los penosos caminos.

Así reconocía el blasquismo a su ilustre y universal padre, pese a la inclemencia del tiempo que se vislumbra en la fotografía.

lunes, 11 de noviembre de 2019

EL PASEO DE VALENCIA. DEL PRADO A LA ALAMEDA

      Porte du Grao à Valence (1824)

Siendo un andurrial al lado del río, lleno de zarzales, huertos mal cuidados y acequias, el prado de Valencia se convirtió en una bonita alameda cuando el virrey de Valencia, Rodrigo Ponce de León y Mendoza (1642-1645), ordenó adecentar aquel lugar, plantando árboles, álamos en largas hileras, para formar un paseo que ha llegado a ser lo que es: la Alameda de Valencia.

La forma inicial era un espacio ovalado, a modo de prolongación del Palacio Real, destinándose para la celebración de variados festejos, a la vez que corridas de toros.
                           
Pero fue sufriendo transformaciones, y en 1692 se urbaniza formalmente y adquiere el carácter de paseo público. Fueron entonces tres filas de arbolado que llegaban hasta el puente del Mar, los huertos se cuidaron y las acequias se renovaron.

La siguiente transformación fue en 1714, apareciendo un segundo óvalo. Circulaban un gran número de carros, tartanas y carrozas. La construcción de dos torres, la de San Felipe y la de San Jaime (Torres de los Guardas), destinadas a dar albergue a los arrendatarios de los huertos, debiendo éstos mantenerlos en condiciones y al mismo tiempo también mantener en condiciones el paseo.

Se construyó en 1716 una ermita, el Santuario de Nuestra Señora de la Soledad, y su vía crucis, que trazando un camino, bordeaba  la torre de san Jaime hasta el molino de Pilares y enlazaba con el antiguo convento de San Juan de la Ribera.

La cercana puerta del Real se cerraba a las doce en punto de la noche por lo que prestaba para reunirse y pasar la velada en familia que lo solía hacer junto a las torres de “Los Guardas”.

Si el paseo era matinal, disfrutarían de la compra de melones y sandías que se vendían en la Puerta del Real. Lo mismo que si volvían de la playa por la tarde, se quedaban allí disfrutando del buen estar veraniego. Lo malo , es que si se animaba demasiado la tertulia, las puertas se cerraban ,y más de una vez se quedaban durmiendo “al raso”, bien en los bancos de piedra que separaban el río, o en un recodo donde habían unos bancos también de piedra que se le conocía como “La media luna”. El caso es que se quedaban “a la luna de Valencia” en la Alameda.



Gracias a los grandes ilustradores podemos imaginar los cambios y la vida de las diferentes épocas.

Aquí ya vemos varios ejemplos.

Texto de Amparo Zalve Polo

sábado, 9 de noviembre de 2019

EL TRANVÍA EN EL PARQUE CENTRAL

Cartel indicador del Estanque Xitxarra, Foto E. Goñi 17.01.19

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Hace menos de un año que se inauguró en Ruzafa la primera fase de un nuevo parque, el que merecía el nombre y el barrio de Ruzafa, que lleva el nombre de Parque Central y está situado mayoritariamente en terrenos que fueron de propiedad ferroviaria (Estación del Norte), lo que nos hace pensar que esa es la causa de que se hayan dado nombres ferroviarios, de antiguos trenes o tranvías, a los cuatro estanques y riachuelos que refrescan en este cálido verano a sus visitantes. Cosa extraña, ya que los únicos restos ferroviarios conservados hasta la fecha en València como recuerdo histórico, es el de un tramo de vía tranviaria visible tras una vidriera en el suelo de la calle de la Reina y un par de cortos tramos de las totalmente olvidadas vías para carros situadas en un minijardincillo de la calle de Gorgos. Para ellos desde aquí pido un poco de limpieza y la correspondiente señalización y explicación para que valencianos y paseantes, sepan qué es eso que hay en cada uno de esos dos lugares, aunque creo que ni los concejales que se deben ocupar de esos restos históricos sepan o se les haya informado de qué va la cosa, ni de su importancia en el transporte tanto de viajeros como de mercancías. El pasado no importa mucho, aunque es fundamental para no repetir errores.

En cuanto a los estanques tres de ellos tienen unos carteles que nos indican su nombre y por tanto el del riachuelo correspondiente y son Xitxarra, Garrat y Panderola. El cartel que falta en el cuarto se corresponde con el Ravatxol.

Sobre este ferrocarril de vía estrecha que circuló por las provincias de Alicante y Murcia añadir que la foto que la ilustra es de la última época de su servicio en los años sesenta, ya que en sus inicios era lógicamente de tracción vapor.

Cartel indicador del Estanque Garrat. Foto E. Goñi 17.01.19

Con respecto a la locomotora para vía ibérica tipo Garrat, indicar que además de ser muy potentes por los servicios que realizaban, su característica fundamental era que podían trabajar en líneas con curvas de pequeño radio, ya que su construcción era con un ténder delante y otro detrás que eran los que soportaban cada uno una parte del rodaje tractor de la locomotora y además el cuerpo central, la fábrica de vapor, que iba sostenida por ambos ténderes, uno de cada lado. Eran unas locomotoras francamente impresionantes y bellas. Había que verlas entrar en la estación de Segorbe viniendo de València.

Cartel indicador del Estanque Panderola, Foto E. Goñi

Aquí llegamos a la provincia de Castellón donde estuvo trabajando este tranvía de vapor de vía menor de un metro de ancha. La foto del cartel corresponde con material original conservado y expuesto en un jardín, creo recordar, de Castellón.

Finalmente llegamos al anunciado, pero extrañamente sin cartel, del Estanque Ravatxol, nombre que se ganó este tranvía de vapor de València propiedad de la Compañía General de Tranvías (CGT) que funcionó desde 1892 y pocos años después ya en 1900 pasó a ser de tracción eléctrica. En este caso el nombre del tranvía viene dado, según la tradición, por la presencia en los periódicos de la época de su puesta en marcha de un personaje francés muy conocido por sus fechorías atribuidas de robos, asaltos, asesinatos, etc. y como a partir de la puesta en marcha del tranvía a vapor comenzaron a menudear incidentes y accidentes que no se daban en los hasta entonces tranvías de caballos, ya que al ser los de vapor más veloces no era lo mismo montar o apearse en marcha que hacerlo al paso de un caballo. En resumen, las nuevas líneas de esta empresa fueron llamadas popularmente el Ravatxol para los de vapor y sus pequeños hermanos de empresa de tracción animal pasaron a ser Ravatxolets. Sic transit gloria mundi.

Foto Bernardo Villalba, ca. 1895. Tranvía de Vapor con remolque imperial y cerrado en lo que parece ser el Camino Viejo del Grao, hoy Islas Canarias.

Texto de Enrique Goñi Igual

jueves, 7 de noviembre de 2019

LARGA HISTORIA FALLERA EN ZAPADORES-VICENTE LLEÓ


1950.- Falla En Corts-Vicente Lleó.- Colección Josep J. Coll

Teniendo en cuenta que ninguna comisión de València ha cumplido ochenta años continuados plantando falla en su demarcación, al interponerse en su historia festiva la guerra 1936-1939, ha motivado que gran cantidad de las ahora asociaciones falleras estén llegando desde el 2014 al 75 aniversario. Si además por cualquier causa hay algún ejercicio que no plantaron, según Junta Central Fallera es sumándole 75 al primer año que montaron monumento.

Tienen larga y fructífera historia festiva, y en pocos años llegarán al centenario de la primera falla plantada en su demarcación.


Años 1943 y 1944

Según el libro D’Ahir editado en 1993 y escrito por Ramón Lluch Martínez, la historia fallera en la Carrera En Corts comenzó en 1927, fue reanudada entre 1931 y 1936 excepto 1935, y tras el periodo bélico, en 1943, un grupo de vecinos que se había organizado el año anterior plantó una falla, ironizando con el estraperlo, en el mismo emplazamiento que actualmente. El año siguiente también hubo falla, descansaron en 1945, desde 1946 continuadamente, y en 1994 festejaron el cincuentenario militando en la sección especial.


01-02-2019.- Foto Comisión en el Ateneo Mercantil de Valéncia.- 
Acto 75 Aniversario.-

Durante el año fallero que culminó el 19 de marzo pasado la comisión Zapadores-Vicente Lleó-Salvador Lluch y adyacentes celebró el setenta y cinco aniversario con festejos variados para su barriada, siendo Presidente Rubén Ramo Martínez, que ha sido reelegido, Fallera Mayor Sandra Roca Olmos, Infantil Natalia Fabra Marzal y Presidente de esa sección el niño Zeus Salvador Moncho. En categoría especial la infantil, del artista Ángel Navarro, fue galardonada con el premio 13º, y la grande, proyectada por Carlos Corredero y realizada por José Devís, consiguió el 6º en 1ª B.


1982.- La dama del columpio.- Foto Junta Central Fallera.

1982 y 1996 fueron años grandes para esta comisión, ya que consiguieron, respectivamente, que se libraran de la cremá sus ninots grande e infantil, y por ello están expuestos en el Museo Fallero. En 1982 fue La dama del columpio, del monumento que realizó Vicente Agulleiro Aguilella y también fue galardonado con el tercer premio de la sección 1ªB y el 1º de Ingenio y Gracia. Simbolizaba a la frágil democracia en los años de la transición. En la escena de la falla le acompañaba un anciano, que simbolizaba el pasado y admiraba su coqueto balanceo. En cuanto a la infantil fue indultado el grupo La Nadala de la fallita construida por el artista Javier Santes Alpuente.

En 1955 pasaron de denominarse Carrera d’Encorts a Zapadores, habiendo tenido la comisión relación muy fluida con el Regimiento castrense hasta que en 1982 lo trasladaron a Paterna.     

Asociación Cultural desde 1991, participan en las Cruces de Mayo, en la Cabalgata del Ninot, campeonatos de truc, parchis, canut, futbolín, frontón, tienen cuadro artístico,…… 

Desde el año 2005, con sus premios Desgarrats reconocen la labor que realizan diversos estamentos en la fiesta de las fallas. Entregan galardones diseñados por el artista Paco López. 

Cristina Caballero Ramo y Lucía Tamarit Tamarit, han sido elegidas Falleras Mayor e Infantil, respectivamente, para este año fallero.


15-06-2019 Elección Falleras Mayor e Infantil.- Foto La Comisión.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel 

martes, 5 de noviembre de 2019

LA "MOVIDA" VALENCIANA COMENZÓ EN LOS CINCUENTA

  
La noche valenciana quedaba escueta para los noctámbulos y los no noctámbulos, los trabajadores nocturnos que a la salida de su trabajo disfrutaban de tomar  un café, una copa o simplemente de una buena tertulia. Digamos que en su mayoría eran artistas que al terminar su función les apetecía reunirse: autores, cómicos, empresarios, o simplemente admiradores de la salida nocturna.

El caso es que no encontraban lugares donde no dieran el cierre a partir de las tres de la madrugada. Y es que había un horario de cierre establecido según legislación. En la entonces calle de Calvo Sotelo, y junto al cine Lys, la organización de los músicos dio puerta abierta, aunque ciertos incidentes hicieron que aquello acabara.

Después de continuadas reuniones gremiales, se llegó a un acuerdo con el entonces gobernador Jesús Posada Cacho, estableciéndose un turno de cafeterías que abrirían hasta las seis de la mañana, un turno de “bares de guardia”.

! Qué caramba! ¡pues no habían farmacias de guardia!


Se barajaron por proximidad al centro y por capacidad, tres de ellas: Barrachina, Lauria y Balanzá. Aunque también entró en juego la cafetería Hungaria, pero renunció a esa suerte, simplemente por temor a que se les llenara el local de señoritas de “mala reputación”, no fuera que se les acabaran las tarjetitas con las que por el día invitaban al abandono del lugar cuando aparecía una “dudosa”.
   
Las tres cafeterías se organizaron en turnos de manera que cada semana cerraba una de seis a seis y media de la  mañana para proceder a su limpieza. Ni que decir tiene estas reuniones nocturnas no estaban exentas de altercados, pero para eso estaba cerca la “pareja” de la puerta de Correos.
   


Esto duró hasta que se acabaron los turnos con el final de los cincuenta. Entonces, todos a la plaza del Caudillo, junto al cine Rialto, quinto piso, en el local de la Asociación Sindical de Músicos Españoles. Era solo para socios aunque todos tenían la puerta abierta. Grandes tertulias salieron de las noches en el Hogar del Músico.

Texto de Amparo Zalve Polo

domingo, 3 de noviembre de 2019

TRANVÍAS BAJO LAS TORRES DE QUART


Postal de época, ca. 1900. Un tranvía de caballos de Circunvalación 
se acerca a pasar por detrás de las torres de Quart.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

En el momento en que la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT), en 1889, duplicó la vía de la línea tranviaria de caballos de Circunvalación, quedaron las torres de Quart rodeadas por ambos lados de vías; suena raro, pero por la parte trasera, sí, esa estrechita calzada que llega por detrás del jardincillo hasta la Beneficencia, por allí pasaba el sentido hacia el río y por la parte delantera, por Guillem de Castro, iba hacia la estación del Norte. Además en la parte trasera, plaza de santa Úrsula, se unía la vía única de la línea Diagonal que llegaba desde Rey don Jaime por la calle Quart.

En 1907 el Ayuntamiento pide a la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia (CGTEV), administradora de las líneas, que elimine la vía de Circunvalación que pasa por detrás del jardín de las torres de Quart. Así se hace, pero esto motiva que el enlace de la línea Diagonal con Circunvalación tenga que pasar por la Puerta de Quart, como hacía el resto del tráfico de carros, tartanas, bicicletas, etc.

Postal de época, ca. 1910. Un tranvía de caballos de la línea Diagonal sale de la Puerta de Quart.  Remember-València, pg 861.

Así que a partir de 1910 ya pasan los tranvías de caballos por bajo de las torres de Quart al utilizar toda la concesión de la línea Diagonal desde las torres por Guillem de Castro a la plaza Portal Nuevo, Liria, Alta pl. san Jaime, Bolsería, etc., hasta que en 1917, ya con CTFV, se electrifican las líneas de caballos que quedaban en el interior de la ciudad y se crea la que llegó a ser, quizá, la más famosa línea urbana, la línea nº 7 Ruzafa-Bolsería-Matadero, que acabó siendo Ruzafa-Mislata. Esta línea inicialmente era de doble vía en Bolsería y todo el recorrido por calle Quart, aunque más tarde quedó en sentido único desde el Mercado, Bolsería, Quart, pero nunca sin dejar de pasar bajo las torres.

Foto autor desconocido, ca. 1952. Tranvía eléctrico línea nº 7 Ruzafa – Mislata en la parada de las torres. Remember-València, pg 1358.

Así fue la cosa hasta que en 1964 dejó de existir la línea nº 7, pero bajo las torres, entonces, pasaba también la línea nº 10 Fernando el Católico-Pl. Caudillo (pl. Ayuntamiento), que el mismo día de la supresión, pero ampliada, pasó a ser la línea nº 8 Fernando el Católico-Alameda y que duró poco más de un año, hasta 1965, en que dejaron de pasar los tranvías bajo las torres de Quart, aunque el resto del tráfico, incluidos los autobuses sustitutos de los tranvías pasaron por la Puerta de Quart hasta entrados los años ’80 del pasado siglo.

Tranvía de la línea nº 8 Fernando el Católico-Alameda en la parada de las torres. Foto F.Z.Moreno de la Vega, 17-8-1964. Doble Tracción, nº 4, pg 19.

Y aparentemente no hubo vibraciones nocivas para estas torres. Puesto que las vibraciones fue la inicial excusa que se dio para impedir el paso a los tranvías por debajo de las torres de Serranos.

Texto de Enrique Goñi Igual

viernes, 1 de noviembre de 2019

VARA DE QUART - 50 AÑOS DE UNA VARIANTE QUE ELIMINÓ NUMEROSOS PASO A NIVEL


 Marzo 1967.- Paso a nivel de la calle Jesús.- 
autor desconocido.- Distrito 17 Valencia.

La variante ferroviaria por Vara de Quart, abierta a la circulación de trenes el 21 de septiembre de 1969, permitió eliminar dos largos trazados que habían quedado englobados en la expansión urbana de València y eran recorridos diariamente por 24 trenes de viajeros y varios de mercancías. Correspondían a las líneas férreas a Madrid por Cuenca y a Llíria por Manises con vías por las actuales calles San Vicente Mártir, Maestro Sosa y Jesús, la avenida Pérez Galdós, y el barrio Ramón de Castro, donde tras una curva continuaba la vía férrea hacia Utiel y Madrid en larga recta por la actual avenida Tres Forques, mientras que en sentido Manises se desviaba en el Palacio de Cristal, seguía por la actual calle Enguera, cruzaba la entonces avenida de Castilla y posterior del Cid, contorneaba el Barrio de la Aguja, pasaba muy cerca de la Cárcel Modelo y entre cultivos huertanos llegaba a Mislata.

Derribando caseta paso a nivel calle Jesús.- aprox. 1971.- 
Ingmar.- forotrenes.com

Tres Forques quedó sin circulación de trenes posiblemente el mencionado día, ya que no hay constancia que fuera antes para obras de conexión, y el resto de los trazados a partir del 1 de octubre siguiente para que pudieran realizar las obras del enlace hacia Quart de Poblet, que en la variante se separaba de la línea a Utiel y Madrid después de pasar ambas líneas por un largo puente sobre el Nuevo cauce del río Turia, y continuaba largo trecho por su margen derecha en sentido norte. Sin embargo, el verdadero cierre a la circulación fue cuando los trenes con suministros para Hierros Turia tuvieron la conexión con Vara de Quart.

Medio siglo de la apertura al servicio de un tramo correspondiente a las soluciones para pasos a nivel del Plan Sur, que eliminó la intercomunicación entre barrios y facilitó la urbanización de amplias zonas urbanas y agrícolas. Sustituyeron 8,6 km. de antiguos trazados por 11,9 km. de variantes.

Los trenes de la línea de Utiel utilizaron su recorrido inaugural durante 86 años y 37 días, pero el ramal de enlace mencionado lo fue desde 1897 para esporádicos trenes de mercancías y a partir de 1940 también para los servicios de viajeros de la Compañía de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón, aunque su corta línea no pasó de Llíria, al hacerse cargo de su explotación la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, la Norte.

Tren de mercancías por parte trasera viviendas Barrio Ramón de Castro.- Años sesenta.- autor desconocido.- Remember Valencia pág. 1077

En la foto una vieja locomotora de vapor de tres ejes motrices, de un tipo asiduo en las líneas a Llíria y Utiel, arrastra vagones (sólo se ven tres) de bordes bajos, cuya mercancía está tapada con lonas, cuando pasaba por la parte posterior de los patios traseros de viviendas del barrio obrero Ramón de Castro. Es el único barrio superviviente y con casas en proceso de remozamiento, de las cuatro promociones que hizo la “Sociedad de Casas Baratas para Obreros” en Valencia, según Javier Mozas, gran conocedor de la historia de Patraix. Las primeras fueron inauguradas en abril de 1902 por la reina Victoria Eugenia.

Además del barrio Ramón de Castro también está protegido, habitado y bien conservado el de La Aguja, edificado en 1932, por cuyo linde pasaban los trenes de Llíria y actualmente está contorneado por las calles Pintor Stolz, Emigrant Valençiá y Burgos.

Con el nuevo trazado desde la Estación Norte los trenes iniciaron su circulación en paralelo con los de las líneas hacia Barcelona y Madrid por Albacete, para antes de llegar al nuevo cauce del río Turia girar hacia el oeste y por alto terraplén continuar hasta el apeadero Vara de Quart, a cuyos pies quedó el barrio San Isidro. Después una curva y un puente de 387 metros de longitud para atravesar oblicuamente el nuevo cauce del río Turia y los espacios previstos para las calzadas laterales, las actuales de la V-30. Seguidamente en recta hacia Aldaya los convoyes destino Utiel y Madrid y desviándose a su derecha los que seguían hasta Llíria desde el 3 de octubre de 1969.

Ómnibus a Madrid sobre el puente del Plan Sur.- 23-05-1987.-
   Esteban Gonzalo.

En la foto de marzo de 1967 del estrecho paso a nivel de la calle Jesús, sólo falta un tren, ya que están en cola para pasar dos camiones y otros tantos automóviles en sentido centro urbano, una comisión fallera retorna de algún acto, y al fondo de la toma fotográfica se ve la falla de la comisión Pérez Galdós-Jesús-Maestro Sosa.   

Vara de Quart está en el grupo de los récords ferroviarios, con ubicaciones diferentes del edificio para la atención de los viajeros en cincuenta años. Comenzaron con una caseta de madera que sustituyeron en 1976 por un edificio de obra, y continuaron con una estación intermodal, desplazada hacia el este e inaugurada en el 2008, para facilitar el transbordo con el metro cuando suprimieron la continuación hasta la estación de la calle Xàtiva para que pudieran construir la entrada de la línea de alta velocidad procedente de Madrid. Fue remodelada, a gusto de Fomento no como sugirieron aquí, en el 2012, y nuevamente quedó como estación de paso cuando entre 19 de septiembre de 2015 los trenes regionales y el 4 de julio del siguiente los de cercanías continuaron nuevamente hasta la estación de Norte previo paso por la de Fuente San Luis.

El Palacio de Cristal, fue una construcción metálica de estilo francés, acristalada por sus cuatro lados y con tejadillo de dos vertientes montada sobre un podio de obra, para atender el paso a nivel de la calle Turis, los esporádicos trenes de mercancías en el ramal que desde 1897 unía la estación Valencia Aragón con las instalaciones de la Compañía Norte, y desde 1940 los trenes de viajeros de la línea de Llíria. Era la más artística y peculiar de las casetas de pasos a nivel de la zona, pero no se libró del soplete, como desafortunadamente ha ocurrido aquí en numerosas ocasiones con materiales ferroviarios móviles y fijos.


Cruce Jesús-Pérez Galdós 50 años después.- 19-07-2019.- Esteban Gonzalo

Si los viajeros estaban somnolientos se encargaban de despertarles, antes de su llegada a la terminal valenciana, el traquetreo cuando los trenes cruzaban la doble vía de tranvías urbanas en la calle Jesús hasta el 11 de febrero de 1967 y también hasta el 31 de octubre de 1955 la vía del tranvía a Catarroja y Silla en la calle San Vicente Mártir.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel 

miércoles, 30 de octubre de 2019

DON MANUEL GONZÁLEZ MARTÍ Y SU MUSEO NACIONAL DE CERÁMICA - VI

1954 - Fachada barroca día anterior inauguración museo

VI

La creación del Museo Nacional de Cerámica coincidió en los años que el Palacio del Marqués de Dos Aguas estaba a punto de su destrucción tras sus años de abandono, tras haber sido incautado durante el período bélico. Su propiedad había caído finalmente en manos del Marqués de Galtero, nada afianzado a Valencia, quien al fallecer entregó su patrimonio a la Junta de Beneficencia de Barcelona, asociación que con su desafortunada actuación, había arrendado el Palacio a un centro de enseñanza para su instalación, tanto en cuanto en 1943 llegó a rotular con su nombre la puerta principal: Academia San Buenaventura.

Incluso un año antes, llegó a desprenderse el brazo de un atlante de su fachada, sin que las autoridades pudieran actuar para su mantenimiento. 

El Ayuntamiento sensibilizado con el edificio de portada barroca, intentó su adquisición, y junto a la gestión de D. Manuel González Martí y otros influyentes personajes de la época, consiguieron que el Ministerio de Educación Nacional adquiriese el edificio tras cinco largos años de pleitos con la propiedad, interesados  como estaban para la ubicación  del Museo Nacional de Cerámica, (que inicialmente se había pensado situarlo en los Jardines del Real, en un anexo al Museo de Bellas Artes, según proyecto del arquitecto municipal Goerlich). Lo que supuso para D. Manuel la consecución del objetivo más importante de su vida, como él mismo repetía en las muchas ocasiones que se presentaban.

Finalmente, el 13 de diciembre de 1949, en un acto presidido por el ministro Ibáñez Martín, una vez fijada la transferencia y los pagos por un importe de 2.014.113,61 pts, se llevaba a cabo la posesión del Palacio de Dos Aguas con la presencia de las autoridades locales, cuya adquisición formal por parte del Ministerio se llevó a cabo en 1952.

Para su puesta en marcha y como acción necesaria, el 16 de enero de 1953, se creó el Patronato del Museo Nacional de Cerámica "González Martí" de Valencia, con el objetivo de "conservar y mejorar los fondos artísticos de este Museo,... administrar los caudales que por cualquier razón se aporten al mismo, y proponer el personal técnico a quien ha de encomendarse la ejecución de sus acuerdos y decisiones". Patronato que fue constituido por personas ilustres de la vida política, social y cultural de primer orden de la ciudad.

Fuente: 50 Años (1954-2004) Museo Nacional de Cerámica en el Palacio de Dos Aguas