Portada del boletín Vía Estrecha del cifccc
La apertura el 9 de marzo de 1933 al servicio público de viajeros y mercancías del tramo ferroviario de 123 kilómetros entre Caminreal (kilómetro 227 desde Valencia) y Zaragoza permitió la comunicación directa entre ambas ciudades evitando el transbordo en Calatayud a los trenes de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) para continuar viaje hasta la capital aragonesa.
Unió las tres capitales aragonesas con un ferrocarril que comunicaba el Mediterráneo con la frontera francesa a través del Pirineo Central, y satisfacía el anhelo regional de tener salida al mar a través del puerto de València.
1933 - Bellezas valencianas en el tren entre Caminreal y Zaragoza - Martín Chivite.- Archivo cifccc
Línea entre Valencia, con gran estación diseñada por el arquitecto Joaquín María Belda al final del paseo de la Alameda, y Calatayud, cuyos 299 kilómetros de trazado fueron puestos en explotación entre los años 1898 y 1902.
Para la inauguración oficial del Caminreal-Zaragoza salió de València el 2 de abril, un largo tren especial con autoridades y representantes de la economía y cultura valenciana que fueron clamorosamente recibidos en Teruel, donde subieron al convoy los respectivos representantes de su Ayuntamiento y de la Diputación, para juntos continuar hasta Zaragoza, donde en la estación Delicias fue espectacular y multitudinario el recibimiento, y hubo diversos actos.
1933 - Recepción en la puerta de la Diputación Provincial de Zaragoza - Diario Heraldo de Aragón.
Y el día siguiente por la mañana tren especial hasta Canfranc donde hubo un encuentro con autoridades francesas. Y como especiales viajeras: Carmen Quilis Miss Valencia 1932, Soledad Vela Miss Valencia 1933, y Leonor Aznar Fallera Mayor año 1933, que en Zaragoza y Canfranc compartieron protagonismo con Miss Aragón y otras bellezas aragonesas.
Actos con extensas crónicas en los diarios Heraldo de Aragón, El Mercantiil Valenciano, Las Provincias y El Pueblo de València, y otros periódicos, sobre el nuevo enlace del Central de Aragón, dentro de la compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, popularmente Norte, pero con administración independiente tras comprarles la línea a los propietarios belgas.
Tren saliendo de València.- Primer decenio siglo veinte.- BIVALDI.
Comunicación directa para potenciar el transporte de viajeros, utilizando los mejores coches puestos en servicio hasta entonces en los ferrocarriles españoles, y captar mercancías, principalmente naranjas hacia Francia y otros países europeos desde la frontera de Canfranc, por la nueva línea, también de Norte, inaugurada en 1928. Estación donde como en Irún y Port Bou estaban obligados a transbordar su carga a vagones franceses por ser nuestro ancho de vía mayor al común europeo.
La compañía del Central de Aragón facilitaba conexiones hacia Paris por Canfranc, hacia Bilbao y San Sebastián desde Zaragoza, y hacia Burgos enlazando en Calatayud. Además, para promocionar la conexión directa entre Valencia y Zaragoza estableció tarifas reducidas en 1ª, 2ª y 3ª clase hasta el 30 de abril de ese año.
Postal fachada estación de València.- II decenio siglo veinte.- Autor desconocido.
La exportación de cítricos por esa frontera fue inferior a los estudios económicos realizados, tras la guerra 1936-1939 ocurrió el cierre de fronteras en los años cuarenta, y cuando comenzó a normalizarse el intercambio comercial, la línea central pirenaica sufrió un fuerte revés en 1951, ya que las instalaciones de ejes intercambiables que facilitaban la continuación del recorrido europeo con el vagón español, sólo las montó Renfe en las estaciones de Irún y Port Bou, en el País Vasco y en Cataluña respectivamente, olvidándose de la línea directa desde la actual Comunidad Valenciana, ya que al parecer no la consideraron idónea para el transporte de mercancías, por su fuerte declive, mayor en la vertiente francesa que en la española.
Mientras que la línea entre Zaragoza y Canfranc continuó como floja, la de Valencia siguió teniendo importancia, para viajeros y para mercancías, ya que además de sus productos era utilizada, para evitar la congestión del Corredor Mediterráneo, por trenes naranjeros hacia Irún.
Panorámica antigua estación Valencia-Alameda (ex Central de Aragón).- Foro Trenes.- Francisco Casquete Peris
Con la pérdida del transporte de cítricos y otras mercancías hacia la carretera, fue aumentando la desatención hacia la línea de Zaragoza, incluso con trenes desviados por Tarragona por deficiencias en sus vías, con peligro de su cierre en 1996 cuando Renfe conminó al gobierno aragonés a hacerse cargo del déficit si quería que estuviera en explotación el ferrocarril entre Sagunto y Canfranc. Ministerialmente argumentaban, desestimando el transporte de viajeros entre dos grandes ciudades, que para el Corredor Cantábrico-Mediterráneo desde Zaragoza había suficiente con las líneas férreas que continúan hasta Barcelona y Tarragona. Con ello apartaban a València y su puerto, ya que un tren hacia Bilbao tendría que ir primero hasta Tarragona y desde allí continuar hasta Zaragoza con un recorrido adicional de 159 kilómetros.
1982 - SEGORBE - Esteban Gonzalo
La protesta del gobierno aragonés apoyado por el valenciano y diversas entidades, entre ellas Teruel Existe, consiguieron que no prosperara esa discriminación e invirtieran en su adecuación, lo que han venido haciendo, pero con cortedad y en menor cuantía que lo prometido en cercanías electorales.
El espaldarazo regenerador fue en el 2018 cuando el gobierno central juntamente con los autonómicos aragonés y valenciano consiguieron que el Parlamento Europeo pusiera la línea Sagunto-Zaragoza en el grupo de las arterias básicas y con ello para optar a inversiones comunitarias.
Como resultado de algunas mejoras se pasó de 4 a 24 trenes de mercancías semanales, aunque captación inferior a las posibilidades del Corredor Cantábrico-Mediterráneo según los empresarios.
1983 - CARIÑENA - Esteban Gonzalo
No pasa por Madrid, pero además de ser un importante eslabón en las comunicaciones entre el Cantábrico y el Mediterráneo para el transporte de mercancías, está el potencial inexplotado de viajeros entre Valencia y Zaragoza, ciudades con 800.000 y 700.000 habitantes, respectivamente y solo en sus términos municipales. Los trenes son buenos, pero al tardar cinco horas para recorrer 356 kilómetros no pueden competir con la autovía mudéjar por falta de modernización de los intrincados 138 kilómetros entre Sagunto y Teruel.
Efeméride del año 1933 difundida por el muy activo Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca Campo de Cariñena (cifccc), el municipio más importante entre Caminreal y Zaragoza, dedicándole un número especial de su boletín de noticias Vía Estrecha.
Buena noticia del verano de 2023 es que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana (Mitma) a través de Adif ya ha iniciado los trabajos para continuar la modernización e iniciar los de electrificación entre Sagunto y Zaragoza, “ya que lo considera un eje estratégico y nexo de conexión entre el corredor mediterráneo y el atlántico”. La colocación de postes para sustentación de la catenaria la han iniciado entre Zaragoza y Teruel.
Texto de Esteban Gonzalo Rogel
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