miércoles, 1 de agosto de 2018

EL MOLE


Biblioteca Valenciana

Valencia en blanco y negro se va de vacaciones. 
Es el tiempo para buscar y leer.

martes, 31 de julio de 2018

LAS ESCUELAS PÍAS TIENEN SU CÚPULA



En 1767 los jesuitas fueron expulsados de España por decisión de Carlos III por su implicación en el "motín de Esquilache", siendo el arzobispo Andrés Mayoral uno de los inductores del Decreto, al tiempo que mostraba su inclinación por los padres escolapios que hacía pocos años se habían instalado en Valencia en un colegio situado entre las calles Colomer y Carniceros.

En este mismo año, el arzobispo dio instrucciones para que se acometiera la construcción de un nuevo templo con gran cúpula, anexo a la casa de enseñanza pía, encargando su construcción al arquitecto valenciano Antonio Gilabert.

Cúpula que fue culminada en 1773 y de enorme tamaño, al estilo de las obras clásicas que se observaban en Roma, pero al faltar las donaciones que se esperaban, al contraste con el campanario era evidente, toda vez que se había quedado pequeño en la comparación de sus envergaduras. Esta era la opinión de los valencianos ante la grandiosidad de su cúpula que se podía observar desde muchos puntos de la ciudad.

En la fachada daban gran ornato las esculturas santorales de los Vergara. La Iglesia quedó dedicada a San Joaquín, por las espléndidas donaciones del padre del industrial sedero Joaquín Fos, en cuyo centro docente había estudiado su hijo, al ser la familia vecina del barrio en su residencia palaciega.

domingo, 29 de julio de 2018

EN TALGO A MADRID


 Foto tomada desde la pasarela por José Martínez Ortiz en 1966.

Magnífica foto realizada en 1966 por José Martínez Ortiz, que fue gran historiador y cronista de Utiel, a un tren Talgo, remolcado por la locomotora Virgen de Montserrat, que estaba esperando en la prolongación de la vía 6 de la Estación de Norte en Valencia la hora de retroceder hasta el andén para salir a las 15:40 horas y llegar a Madrid-Atocha a las 21:15 h. Se cruzaba en Carboneras de Guadazaón con el mismo tipo de tren que salía a las 15:05 h. de Madrid y llegaba a la capital del Turia a las 20:35 h. Eran los servicios vespertinos, ya que los matutinos salían de Madrid a las 8 de la mañana y de Valencia a las 8:35 h.

Los trenes Talgo entre Valencia, Madrid y retorno fueron la gran novedad de calidad ferroviaria a partir del 18 de febrero de 1964 y por la vía de Cuenca, que cobró importancia de línea de primera, clasificación que perdió cuando el 1 de junio de 1980 Renfe puso en servicio varios servicios diarios de eléctricos Intercity por la línea de Albacete, que realizaban el viaje en 4 horas y 35 minutos.

Heredamos los trenes Talgo tipo II retirados de su circulación entre Madrid y Hendaya, donde comenzaron su andadura el 14 de julio de 1950.

Talgos que hasta el 20 de septiembre de 1969 pasaron por la calle Maestro Sosa, cruzaron la calle Jesús y la avenida Pérez Galdós, y tras circular entre las partes posteriores de las viviendas del barrio Ramón de Castro y dejar a su derecha el trazado hacia Manises y Llíria, seguían en línea recta por la actual avenida de Tres Forques hasta el linde municipal con Xirivella. Un trazado liberado de pasos a nivel con la apertura al servicio de la variante por Vara de Quart.

A partir del 1 de marzo de 1970 fueron sustituidos por los Talgos III, y entre 1974 y 1980 sólo hubo un servicio siendo el otro sustituido por un Ter que necesitaba 5:15 h. para recorrer la línea por Cuenca mientras que los Talgos más modernos habían reducido el tiempo de viaje hasta 4:50 h. Talgo que hasta el 29 de mayo de 1976 realizó servicio directo entre Madrid, Valencia y Barcelona, y retorno. Entre Valencia y Madrid ambos trenes se detenían en Requena, Utiel, Cuenca, Huete, Tarancón y Aranjuez.

Archivo de Las Provincias. 19/12/64
Talgos cruzándose en Carboneras de Guadazaón (Cuenca)

En la foto se ven vagones de mercancías sobre las vías del muelle y de estacionamiento para gran velocidad y puerta a puerta, posteriormente sustituidos por las vías 7, 8 y 9, y en la prolongación de la vía 2 hay dos coches de viajeros, con carrocería de madera, sobre bogies y con plataformas abiertas en los extremos. Eran del modelo Costa para cercanías, dos supervivientes, ya que a partir de 1962 los ferrobuses fueron sustituyendo paulatinamente los servicios de cercanías y media distancia realizados con coches remolcados por locomotoras de vapor y los trenes de largo recorrido utilizaban generalizadamente coches metálicos o metalizados.

También al fondo de la imagen se ven las naves para mantenimiento de tracción diésel, que fueron derribadas y ocuparon su espacio las vías 21 y 22, y en un espacio entre las vías una vieja locomotora de la compañía valenciana Almansa-Valencia-Tarragona que en los años sesenta la utilizaban para suministrar vapor de calefacción a los trenes.

Por el atraso y mal estado de la industria española de posguerra la American Car and Foundry (ACF) de Estados Unidos construyó para la empresa Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) cuatro composiciones, de las que tres llegaron a España en 1949, y la cuarta, precisamente la de la foto en Valencia, en 1959, después de haber circulado desde su construcción en 1955 por líneas de varias compañías ferroviarias de  Estados Unidos (Rock Island, New Haven, Maine,…..). Trenes  remolcados por locomotoras designadas con advocaciones marianas: Virgen del Pilar, Virgen de Aránzazu, Virgen de Begoña y Virgen de Montserrat.. En ellas representados Aragón, el País Vasco (2) y Cataluña.

ALDAYA.- Último Talgo procedente de Madrid. 31 de Mayo 1980, 
foto de Esteban Gonzalo.
Un tren de lujo, el primero con aire acondicionado en Europa, más rápido pero menos cómodo que viajar en coches sobre bogies por vías con juntas de dilatación. Comodidad que aumentó cuando fueron modernizando las líneas con raíles soldados sobre traviesas de hormigón. En el tramo entre Valencia y Utiel el rejuvenecimiento realizado en los años sesenta del siglo pasado consistió en sustituir las viejas vías fundacionales (1883-1887) entre Valencia y Utiel por otras en mejor estado y con juntas más espaciadas. Mejora que junto con algunas correcciones de curvas permitieron que circularan a 140 km/h entre Valencia y Buñol, veinte kilómetros más por hora de lo permitido en España hasta 1964. 

Los Talgo II eran composiciones indeformables para las que se necesitaba un trazado triangular para invertir el sentido de marcha. Aquí lo conseguían con las dos vías, una procedente de la estación de viajeros y la otra desde la zona de mercancías, que se unían al final de la calle Maestro Sosa. Dos veces cada día realizaban la maniobra cortando la circulación hasta la avenida de Pérez Galdós.

Tras dejar de circular estos trenes el 15 de enero de 1972, la composición con la locomotora Aránzazu pasó al Museo del Ferrocarril en Madrid Delicias y la locomotora Begoña al Museo de Vilanova y la Geltrú con cuatro vagones o eslabones.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

viernes, 27 de julio de 2018

INICIOS DE LA ADUANA

Archivo Municipal

En su visita a Valencia de 1761 el rey Carlos III se mostró muy satisfecho al ver su estatua en todo lo alto del Palacio de la Aduana, cuando su fachada ya estaba terminada, pasados ya tres años del inicio de la obra, flanqueada la escultura por otras dos en su misión de representar las principales virtudes del monarca: la justicia y la prudencia, en una edificación que iba a necesitar bastantes años para su término.
  
Labrada por el escultor Vergara sobre un bloque de la cantera de Barcheta con un peso de dos mil arrobas, fue transportada la mole de piedra por un carro del que tiraban veinte pares de mulas hasta el palacio, donde en su proximidad se montó el taller. El escultor y por su obra del monarca cobró 800 pesos, a los que se sumaron otras cantidades por el resto de su trabajo.

En el interior se llevaba a cabo una magnífica y suntuosa escalera, obra de Antonio Gilabert, arquitecto valenciano con importantes obras en la provincia, que iba a dotar al edificio de la impronta academicista tan del gusto de Carlos III.

Instalaciones que por otra parte, y por su principal cometido, habían que conjugar con otros espacios donde almacenar el tabaco y otros productos llegados de ultramar al puerto de Valencia, con el control de la Aduana como monopolio de la Corona, actividad a la que se dedicó el edificio hasta 1828, cuando se instaló en el mismo la Fábrica de Tabacos.

miércoles, 25 de julio de 2018

LA CURIOSA EVOLUCIÓN DE LOS REMOLQUES 300

Foto de origen de un remolque 300. Autor desconocido.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

La creación de la corta serie de los remolques tipo 300 vino justificada por la puesta en marcha en 1933 de los primeros coches motores que circularon por Valencia con bogies o carretones, la serie 300, con los que coincidieron en longitud y en el uso de bogies para su rodaje. Para ello la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) en 1934 decidió aprovechar las carrocerías de 16 antiguos imperiales y uniéndolos de dos en dos sobre un bastidor formado básicamente por dos viguetas de hierro que descansan sobre un par de bogies que forman el rodaje del remolque y así confeccionar ocho remolques adecuados a los nuevos coches motores serie 300.

Estaban dotados de plataformas abiertas, 6 amplias ventanillas laterales y freno de aire comprimido gobernado desde el coche motor. Por su gran capacidad fueron utilizados exclusivamente en los servicios al Grao y Cabañal, y lamentablemente no he podido ver ninguna foto con uno de ellos en servicio.

Una vez pasada la guerra civil con la creación por CTFV de la nueva serie 400, de coches cerrados con puertas y desaparición de casi la mitad de asientos, dejando solo una hilera por ventanilla, es decir premiando la capacidad de pie restando comodidad, estos remolques sufrieron la misma política de servicio, se cerraron, les quitaron asientos y cupo más gente, que de ninguna manera podía escaparse del cobrador, se subía por delante y se bajaba por detrás, previo paso ante el cobrador que iba sentado y gobernaba las puertas.

Con la creación de una nueva línea rápida a Malvarrosa, la nº 1, que iba desde pl. Ayuntamiento por Barcas, Glorieta, Navarro Reverter, puente Aragón, av. Puerto, final calle de la Reina (Malvarrosa)  y regreso por el mismo camino, se vio que no era necesario dotar a estos remolques de puertas a ambos lados, era suficiente tener puertas a la derecha, y así se remozaron los 8 remolques, que pasaron a tener 12 ventanillas laterales.

Convoy línea nº 1 con remolque 300 
con puertas a la derecha en pl. Caudillo (Ayuntamiento). 
Foto Peter Willen, ca. 1950.

Convoy línea nº 1 en Glorieta, con remolque 300 
con su lateral izquierdo cerrado. 
Foto Massino, 1951.

Hasta aquí todo normal, pero tras la riada de 1957 el planeamiento del tráfico por la av. Puerto y también del puente de Aragón pasa de ser con las vías de tranvías laterales junto a las aceras a ser con seto central de separación y una vía a cada lado del seto, pero por el centro de la avenida. Sucede ahora que los pasajeros de los remolques 300 no pueden apearse del remolque por la calzada por la que pasa todo el tránsito, deben bajar por su izquierda a las isletas de las paradas, y se deben mantener para el resto del servicio las puertas de la derecha, por tanto para que sigan rodando en la línea nº 1 cada remolque debe tener ahora cuatro puertas.
Así se hizo se reformaron los 8 remolques de nuevo y siguieron rodando, incluso después de desaparecer la línea nº 1 en abril de 1962, y pasar todos sus efectivos a reforzar las líneas nº 2 y 12, que prolongaron todos sus servicios hasta la Malvarrosa, incluso ahora llegaron estos remolques hasta la playa de Las Arenas. No ha sido fácil encontrar fotos que fácilmente nos hagan ver las puertas a la Izquierda, pero alguna hay.

Convoy en puente de Aragón con remolque 300 con puertas a la izquierda. 
Foto autor desconocido, ca.1962. Remember-València, pg 3189.

Parcial de postal de la zona portuaria en la que se aprecia un convoy con un 300 con puertas a izquierda, se aprecian sus estribos. ca. 1962.

Tuvieron estos remolques una vida movida, pese a ser separados del servicio sobre el año 1963, aunque en el documento que CTFV entregó a SALTUV (Sociedad Anónima Laboral de los Transportes Urbanos de Valencia), que por ley recibió la parte tranviaria CTFV  figuraban en él los ocho remolques 300 en disposición de servicio, pero SALTUV no los recepcionó.

Texto de Enrique Goñi Igual

lunes, 23 de julio de 2018

ALFONSO XIII A PICASENT



1907 - El ascenso en globo era una práctica que se realizaba con cierta frecuencia para provocar la expectación al público asistente a cualquier acto, bien fuera festivo o con carácter de feria. Y con mayor relevancia ante un acto inaugural, tal y como sucedió con la Exposición Regional de 1909. Para pilotar un globo era necesario tener el titulo que lo acreditara. Se obtenía con el “bautizo en primera ascensión” bajo la batuta de un club acreditado.

El caso que nos ocupa tuvo lugar en mayo de 1907 con el ascenso en el globo Alfonso XIII de don Antonio Enríquez, acompañado con el distinguido clubman don Alfonso Herrera y una bella señorita, como madrina, para certificar el título de piloto, cualificación indispensable para participar en el certamen de la próxima Feria de Julio, como era su intencion.

La compañía del Gas Lebón ofrecio sus servicios desde sus instalaciones del Camino Hondo del Grao, donde a las 7 de la mañana se presentaron los aeronautas.  Por medio de una tubería de caucho de 120 metros iniciaron la operación de hinchar el globo conectada al gasómetro más cercano; tarea a cargo de los operarios y ante una gran concurrencia invitada al acto, con la presencia del alcalde Sr. Maestre, concejales y diputados provinciales. Los alrededores concentraron al gentío que también quería ver subir al globo, lo que hizo necesaria la intervención de la guardia civil y policía municipal para ordenar y guardar el orden público en la zona.

Curiosamente, bautizado el globo por el Real Club de Madrid con el nombre de Alfonso XIII, el que figuraba en el letrero al efecto era el de Duque de Alburquerque, su primitiva designación, que aún no había sido quitada del globo, lo que causó extrañeza a los invitados.

El globo de seda y de color amarillo tomó un aspecto majestuoso cuando recibió los 1600 metros cúbicos de gas necesarios para su ascenso, dispuesto con una cesta de mimbre, e impermeable por dentro, que iba a portar un estetoscopio para medir la altura, un barómetro, una brújula y un termómetro, además de varias viandas para almorzar, todo ello a disposición de los excursionistas que momentos antes de la elevación fueron revisados por el Dr. Sanchis Bergón, quien los encontró en perfecto estado.

A las 9:10, tras penetrar en la cesta el señor Herrera  seguido de la señorita y el señor Enriquez, el globo inicio su ascenso en medio de una nutrida salva de aplausos, mientras los tripulantes saludaban desde lo alto con sus pañuelos, tomando dirección SO para ocultarse entre las nubes diez minutos después, y, a su vuelta, ser visto otra vez con gran distracción para el público que los había despedido.

El viaje no fue muy largo. El  Alfonso XIII tomó tierra a las 11:15 minutos, apenas dos horas después,  en la partida del Realengo a 3 km de Picasent, para dirigirse después al pueblo donde fueron atendidos por las autoridades, con su regreso a Valencia en la misma tarde.

La experiencia fue un éxito y como quiera que el Alfonso XIII no sufrió desperfecto alguno, se anunció una segunda ascensión para el domingo próximo a las 16:30 y en la misma fábrica de gas.

Don Antonio Enriquez había acreditado su titulación como piloto aeronáutico.

sábado, 21 de julio de 2018

ALTARES Y RETABLOS EN LAS CALLES DE LA CIUDAD

Archivo Municipal

La gran devoción religiosa que existía en la Valencia del siglo XVIII se manifestaba por la existencia en el año 1757 de más de quinientos retablos o altares, al igual que por la multiplicación de cofradías en recuerdo de santos diversos, a los que se organizaban fiestas y procesiones a lo largo del año.

Parte de los retablos estaban en el interior de las iglesias, pero la gran mayoría se hallaban a la vista en cualquier calle o plaza de la ciudad, compuestos por  azulejos de Manises, donde se podía observar al santo o sus milagros, o la estampa devota que se venera.

Casi nunca faltaban las flores puestas en hermosos búcaros, ni las lamparillas de aceites en los altares, que por las noches y durante el día lucían a cargo de los vecinos, o una persona así encomendada.

Se sentía gran devoción por San Pancracio, que resolvía las dificultades ante el trabajo, por San Blas, abogado contra los males de garganta, por San Roque que protegía contra los de la peste, y por San Antón, quien cuida a los animales domésticos. 

Se rendía culto a los santos patronos de gremios y cofradías, todos con su altar, aunque en mayor número eran los dedicados a la Virgen del Rosario que alcanzaba los setenta.

Del Archivo Municipal vemos a la Virgen en los Santos Juanes, mientras que el retablo cerámico de Jaume de Scals, ya de época moderna, situado ante la Almoina y en el exterior de la Catedral, nos indica que la costumbre en su exposición se prolongó hasta el siglo XX.

jueves, 19 de julio de 2018

ORNATO EN LOS PUENTES

Archivo Municipal

En 1753 se iniciaban los preparativos para el III Centenario de la Canonización de San Vicente Ferrer y la Comunidad de Predicadores se dirigía tanto al Consejo Municipal como a la Capitanía General para comunicar sus intenciones. Anunciaba una próxima convocatoria a los gremios y oficios recabando su participación para el mayor lucimiento de los festejos, al igual que a las parroquias para el embellecimiento de sus fachadas y tapiales en mal uso.

Sea como fuere la Fábrica Nova del Riu contribuyó para un mejor ornato en la ciudad remozando los puentes sobre el río Turia y en ese año de 1753 fue cuando acometió unas obras en los principales puentes de la ciudad para su mayor prestancia.

Se logró el objetivo en el puente del Real con la instalación de cuatro bancos en las esquinas y la elevación de sus barandas, abundando con otros bancos de descanso a lo largo de su recorrido.

Archivo Municipal

No fue menos el puente del Mar donde con la misma idea se subieron las barandas con la instalación de bancos y adornos, además de reparar sus casilicios.

Igualmente en el de Serranos se llevaron a cabo obras de mejora de los casilicios con la restauración de la imagen de San Pedro Nolasco, que había sido construida en piedra de baja calidad.

Vamos uno de los bancos del puente del Real. Y con mayor perspectiva el del Mar de pocos años antes de su conversión en peatonal con las casas situadas en la Alameda hasta su prolongación.

martes, 17 de julio de 2018

HUELGAS Y REVUELTAS EN EL GRAO

Guardias civiles vigilando. Servicio parado. Huelga ca. 1930. 
Foto Luis Vidal

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

No olvidemos que en cualquier huelga uno de los sistemas más efectivos de hacerla exitosa es el de impedir la asistencia a su trabajo a aquellos que no quieren seguirla, o sus empresarios no les dejan sumarse: con impedirles que puedan utilizar su medio de transporte asunto solucionado. La época más movida en actos contra los tranvías fue sobre los años ’30 del pasado siglo, ya en plena era republicana en la que además de tumbar tranvías se practicaban otros medios más o menos bruscos de interrumpir el servicio, como colocar grandes piedras sobre las vías, por cierto en este caso de tipo ferroviario, del camino del Grao.

Un buen ejemplo de la práctica del nuevo “deporte” de tumba-tranvías, que resultó tan interesante y popular que hasta en el extranjero se llegaron a crear colecciones de cromos basadas en nuestro “deporte” local. Me aseguran que el cromo siguiente es de procedencia alemana y que corresponde a una colección editada por una compañía tabaquera.

Cromo de procedencia alemana ca. 1932. 
Remember-València pg 468.

Como podemos comprobar lo del cromo no era un buen dibujo en colores, tenía un origen veraz y exacto. Su localización es avenida del Puerto justo donde se une con el camino viejo del Grao, o sea Islas Canarias.
Principio del acoso y derribo del tranvía. 
Foto Barberá Masip.

Unos metros más hacia el puerto que en la foto anterior, la calle que se abre a la izquierda es Islas Canarias, podemos ver otro eficaz sistema de parar la circulación de tranvías. Desde estos postes además de la farola se sostiene la catenaria, y sin catenaria el tranvía no se mueve.

Foto autor desconocido. 
Remember-València pg  521.

Ante las fotos se comprueba la eficacia de distintos métodos de hacer seguir una huelga a los más reacios a ella.

Texto de Enrique Goñi Igual

domingo, 15 de julio de 2018

ADIOS A LA ALBUFERA

Archivo Municipal

La construcción del puerto de Valencia a lo largo del siglo XIX y con sus mejoras en diferentes etapas, supuso su aceptación tanto en cuanto iba satisfaciendo las necesidades que la demanda de productos valencianos exigía, pero ritmo muy lento. Con el nuevo siglo y con la construcción del Edificio del Reloj, como estación portuaria, adquiría el estatus de puerto de primer orden.

Pero con anterioridad la problemática de sus arenosas playas más próximas al Marítimo hacía imposible el amarre de las embarcaciones, lo que llegado un momento hizo que la solución estuviera hacia el sur, torno a la Albufera y en su proximidad a Cullera.

Esta es la solución que en 1779 planteó la Real Sociedad Económica de Amigos del País, institución de reciente creación que instaba al desarrollo económico y cultural de España, ante una situación que se agravaba aún más por la desembocadura del Turia próxima.

El proyecto se basaba en otro anterior, del  año 1764, que consistía en un nuevo puerto cercano a Cullera que se comunicaría con Valencia a través de unos canales que discurrirían por la zona pantanosa de la Albufera, mientras que la no apta para el proyecto sería desecada para eliminar el peligro que ocasionaba la abundancia de mosquitos que transformaban el paraje en un lugar insano y en perjuicio de la ciudad por su proximidad.

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