LOS PUENTES 9 DE OCTUBRE

Vano entre los dos puentes.- 2025.- Esteban Gonzalo

En el linde municipal entre Valencia y Mislata, comunicando los barrios de Sant Pau en el norte y de Nou Moles y Soternes en el sur, hay dos puentes paralelos, uno para cada sentido de la circulación, que diseñó el arquitecto e ingeniero valenciano Santiago Calatrava Marco y fueron construidos entre los años 1986 y 1989. Enlazan las avenidas Pío Baroja y 9 de Octubre, dos tramos de la muy transitada cuarta ronda o circunvalación de Valencia, y Manuel de Falla y el Paseo de la Pechina en los lados norte y sur del viejo cauce. Santiago Calatrava dejó suficiente separación entre ambos puentes para un posible proyecto de línea de tranvías por la ronda sur. Tampoco pasó de proyecto un estanque en el lecho del ex río.

Hacia la avenida Pío Baroja.- 2025.- Esteban Gonzalo

Primeros puentes de los cinco, contando estos como dos, que hay en Valencia diseñados por el citado arquitecto, y una de sus obras más tempranas. Destacan por la originalidad de sus formas y por las cuatro esculturas abstractas que adornan sus entradas, dos en cada puente, las guardianas, estilizadas águilas con las alas desplegadas mirando hacia el interior de las calzadas.

Lateral puente este.- 2025.- Esteban Gonzalo

Conforman el conjunto un corpulento estribo en cada lado del viejo cauce, que abarca ambos puentes de hormigón armado, cada uno con una calzada de 145 metros de longitud y 11 metros de anchura, y los 18 metros de separación entre ellos. Asimismo, cada calzada, de tres carriles para la circulación rodada, está apoyada sobre 18 pilares de hormigón en un lado y otras tantas delgadas columnas cruciformes de acero en el lado opuesto, asentados sobre el lecho del ex río, mientras que los estribos continúan con amplias rampas para descender al actual jardín. Además, cada tablero tiene un saliente adosado de cuatro metros de amplitud para peatones cuya sujeción está cubierta por una rejilla metálica.

Parte inferior puente este.- 2025.- Esteban Gonzalo

Aparente sensación de ligera sustentación, pero demostrando su resistencia al soportar un promedio de más de 65.000 vehículos diarios entre los dos puentes.

La iluminación de cada puente está compuesta por una hilera de farolas hacia la calzada de circulación de vehículos y el paso de peatones, con el complemento para éstos de protegidas lucernas en huecos en la divisoria con los carriles para vehículos.

Calzada, acera y divisoria en el puente este.- 2025.- Esteban Gonzalo

Las lucernas, farolas y barandillas son de hierro, y fueron diseñadas por Santiago Calatrava con una unidad de estilo que personaliza la obra.

Forzada salida del puente oeste hacia 9 d’Octubre.- 2022.- Esteban Gonzalo

Quedó pendiente de solución el derribo del edificio construido en 1954 con la antigua alineación existente en la esquina de la actual avenida 9 de Octubre con el Paseo La Pechina en sentido Mislata, que está contorneado desde 1989 con una hondonada de metro y medio correspondiente al nivel de la antigua carretera hacia Madrid. Un saliente que se adentra en la mayor parte de la calzada obligando a bruscas maniobras a los vehículos que circulan por los tres carriles del puente en sentido sur, más de la mitad de los 65.000 que utilizan ambos puentes, ya que una parte de los vehículos en sentido norte se desvía hacia el paseo de la Pechina desde la avenida 9 de octubre. Sin embargo, según me han dicho, afortunadamente sin graves encontronazos ni caídas en la hondonada, que está levemente protegida por un murete de poca altura, ya que los conductores están muy atentos al encontrar de frente el obstáculo del edificio. Por ello al puente más hacia el oeste se le podría rebautizar con mucha razón como puente de los milagros.

Fuerte curva de Manuel de Falla a la entrada puente oeste.- 2025.- Esteban Gonzalo

Treinta y seis años de provisionalidad esperando la supresión de las bruscas maniobras en el puente oeste, a pesar de que dijeron lo solucionarían en breve plazo, posiblemente con nuevo edificio sustitutorio en el solar de la parte trasera u oeste del actual inmueble. Provisionalidad que fue noticia en el diario Levante-EMV el pasado 4 de septiembre.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

EL PUENTE DE LAS FLORES

Pontón Provisional

Entre 1992 y 1995, mientras duraron las obras para la construcción del puente y la estación diseñadas por el arquitecto e ingeniero valenciano Santiago Calatrava Valls, hubo un pontón provisional para acoger el tránsito de vehículos del derribado puente de la Exposición, y una ligera pasarela para peatones. El puente a un centenar de metros hacia el este y similar distancia hacia el oeste la pasarela como continuación de la calle Ximénez de Sandoval hacia la Alameda: (valenciaenblancoynegro.com 2025 06 23).

Con la vieja torreta suministradora de agua para baldeo de calles y riego de jardines.- 2025.- Esteban Gonzalo

Derribaron la pasarela para peatones inaugurada en el año 1909 para facilitar el acceso directo a la Exposición, primero regional y después nacional, que tras las dos riadas consecutivas del 14 de octubre de 1957 fue parcialmente reconstruida y totalmente remodelada para su utilización por peatones y vehículos.

Lado oeste.- 2025.- Esteban Gonzalo

El aumento de la circulación entre ambas márgenes del Turia, que era de 20.000 vehículos diarios en el año 1991, motivo que tras la inauguración del puente de Calatrava el 5 de mayo de 1995 decidieran la sustitución del paso provisional por un puente definitivo para vehículos y peatones, que diseñó el ingeniero Manuel Biedma y fue inaugurado en el año 2002.

El puente de las flores, característico, atractivo, bello y diferente a los restantes entre el Parque de Cabecera y la vieja desembocadura del río Turia. Calzada de 12 metros con tres carriles para la circulación de vehículos y uno para bicicletas y patinetes, y en cada lado amplia jardinera repleta de flores, palmeras que salen del lecho del cauce, y un paseo peatonal con alma de hormigón y pavimento de madera, recordando al antiguo Pont de Fusta. Complementan elegantes barandillas modernistas, así como las farolas y los bancos recostados sobre las elevadas jardineras con vistas al arbolado Jardín del Turia. Puente de hormigón armado de 24,10 metros de ancho y 153 de longitud realizado con siete tramos internos de 18 metros y en cada extremo uno de 13,50 metros.

Lado este y Jardín del Turia.- 2025.- Esteban Gonzalo

Al principio cambiaban con frecuencia los más de 10.000 tiestos de flores, pero debido a su elevado coste, 90.000 euros cada renovación, que lo convertía en el puente con más caro mantenimiento de España, aumentaron su duración hasta dejarlo actualmente en dos años.

Conjunto partes central y este.- 2017.- Esteban Gonzalo

De Navidad, geranios, incluso acomodándose a algún acontecimiento como fue la visita del Papa Benedicto XVI en el año 2006 en la que llenaron las jardineras con flores blancas y amarillas, los colores de la bandera del Vaticano.

Este puente, muy alabado por quienes nos visitan, comunica la avenida Navarro Reverter, la plaza América y la calle Ciudadela en la margen derecha con el paseo de la Alameda y la calle General Gil Dolz en la izquierda.

Entramado de vigas y palmeras desde el lecho del cauce.- 2025.- Esteban Gonzalo

En septiembre del 2023 el Ayuntamiento de Valencia aprobó como nueva denominación “Pont de les Flors- Alcaldesa Rita Barberá” en recuerdo y homenaje a quien fue alcaldesa de la ciudad entre los años 1991 y 2015.

Información municipal, diarios de Valencia y Wikipedia.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

DE LOS PUENTES DE MADERA Y HIERRO AL DEL REINO

Puente de hierro.- años cincuenta.- Salvador Monmeneu

Entre el 21 de marzo de 1852 y el 27 de noviembre de 1967 los trenes de las líneas al Grao y Tarragona, cuyo último tramo fue inaugurado en 1867, cruzaron sobre puentes, de madera primero y metálicos después, el ancho cauce del río Turia. Ocupa el mismo lugar desde el 1 de diciembre de 1999 el Puente del Reino para peatones y vehículos, que fue diseñado por el arquitecto Salvador Monleón Cremadas, catedrático de la UPV, y que con 220 metros de longitud es el más largo de los que cruzan el Jardín del Turia.

Lado este.- En lontananza la Torre de Francia.- 2025.- Esteban Gonzalo

Es de hormigón presurizado, fue presupuestado en 4,1 millones de euros, y consta de dos tableros paralelos compuestos por 9 vanos de 22,50 metros de luz entre ellos. Y cada tramo de tablero sobre tres vigas apoyadas sobre 3 pilares, dos de base cuadrada y rectangular el del extremo.

Debido a su oblicuidad respecto al cauce del río Turia y su anchura, es el de mayor superficie construida, más de 6.000 m2, estando la mitad de esta superficie integrada sobre el que fue lecho fluvial.

Escultura en salida oeste.- 2025.- Esteban Gonzalo

SUCESOR DEL ÚLTIMO DE HIERRO

El puente de hormigón para peatones y vehículos ocupa el lugar donde estuvo el último de hierro, construido por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona e inaugurado el 28 de junio de 1910 en sustitución del también metálico, proyectado por James Beatty, suministrado por C. de Bergue de Manchester y montado en 1859. Asimismo, éste reemplazó a los de madera anteriores, ya que el de 1852 fue quemado dos años después, como ocurrió con otros del trazado ferroviario hasta Xàtiva por protestas de los carreteros y tartaneros que veían en el tren un competidor que les suprimía o disminuía, según casos, su captación de mercancías y viajeros.

Puente de hierro de sólo 147,50 metros de longitud que estaba precedido por un ancho terraplén con muros de sillería que se adentraba en el cauce, y era un freno a la corriente del río, que incidía más en la estructura del puente y propiciaba el desbordamiento por su margen izquierda, que carecía de pretil. Las riadas del 14 de octubre de 1957 arrancaron pila y media de la sustentación de los vanos metálicos.

Cuando el 27 de noviembre de 1967 inauguraron la variante por Fuente San Luis fue jubilado del tráfico ferroviario y estuvo deteriorándose más de trece años antes de su desmantelamiento.

EL PUENTE Y SUS GUARDIANES

El del Reino es un puente estético, un referente en la ciudad, que tiene como símbolos de distinción cuatro estatuas de bronce, dos en cada extremo. Gárgolas diseñadas por el ingeniero proyectista Salvador Monleón y realizadas por el escultor Joan Martí. Por ello se suele conocer también como el puente de las gárgolas. Grifos, animal mitológico, aunque popularmente Dimonis. Por su esbeltez y proximidad a la Ciudad de las Artes y las Ciencias es uno de los más fotografiados.

Panorámica desde la calle Alcalde Reig.- 2025.- Esteban Gonzalo

Asimismo, es el puente de menor presupuesto por m2 construido (1.000 €/m2 según datos actualizados en 2018) debido a la estandarización de todos sus elementos: pilas y vigas, exactamente iguales y construidas in-situ en el propio cauce, que redujeron los costes de forma significativa. Las 54 vigas de hormigón pretensado fueron construidas una tras otra con la reutilización de un encofrado, y están apoyadas sobre soportes de neopreno a las pilas, que son de dos tipos: las exteriores, a modo de tajamares, de sección hexagonal y las interiores, de sección octogonal, con cantos achaflanados. Las 16 pilas exteriores son idénticas, lo mismo que las 32 interiores. El pavimento de la zona del cauce es de hormigón impreso, económico y resistente. Asimismo, previeron el posible paso de conducciones, para evitar añadidos posteriores que podemos observar en otros puentes del cauce. Además, cada 3 vanos hay una junta de dilatación y la altura libre es de unos 4 metros sobre el cauce, superior a los 2,5 m de otros.

Pilares y vigas.- 2025.- Esteban Gonzalo

Todos los elementos del puente, incluyendo los decorativos: barandillas, rejas, farolas de tubo laminado hueco, y especialmente, las cuatro esculturas de los extremos, los icónicos Guardianes del Puente, sobre pedestales racionalistas, fueron diseñados por Salvador Monleón Cremades.

Desagües de bronce.- 2025.- Esteban Gonzalo

También dos llamativos elementos decorativos: cabezas de gárgola, embelleciendo los desagües en la parte inferior de los tableros, y cinco hornacinas dobles en cada estribo, moldeadas en el muro frontal, con forma apuntada y cerradas con unas rejas estilo Art Nouveau, que recuerdan a unas capillas. Originalmente con luces en su parte inferior, pero deterioradas por vandalismo y por falta de mantenimiento, que conferían un ambiente neogótico al conjunto.

Capillas en estribo norte,. 2025.- Esteban Gonzalo

El puente del Reino, su denominación oficial, tiene veintiocho metros de ancho y amplia capacidad para el tráfico rodado, con cuatro carriles en sentido este-oeste y tres en el contrario, más un carril bici, pero poca circulación diaria de vehículos, 7.985 vehículos los días laborables en 2023.

Comunica la calle Alcalde Reig, paralela al Jardín del Turia por su margen derecha, con la continuación del Paseo de la Alameda en el lado opuesto, y es el recto enlace entre las avenidas Reino de Valencia y Francia, de los barrios Montolivet y Peña-Roja, respectivamente.

Datos tomados del magnífico artículo digital “Puente del Reino.- Vicente Moscardó Gil.- 14-09-2013”

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

PUENTES PARA LA NOSTÁLGIA.LOS PRIMEROS DEL TURIA

                                    

Puente de Serranos en 1910 . Descanso bajo la sombra de la Falsa Pimienta

Junto a las murallas constituían la fachada externa de la ciudad las puertas y los puentes sobre el río Turia, siendo estos últimos el elemento de conexión para dentro y para fuera. Principal vía de acceso y comunicación de la ciudad fue por lo que empezaron a construirse en el siglo XV. Fueron cinco puentes los primogénitos sobre el río. Esta imagen primigenia del “otro lado" duró hasta que a causa del ferrocarril con la antigua estación se perforó la muralla para que cruzase el río con el fin de llegar al puerto artificial que se había proyectado, esto ocurrió en el año 1852.

Los considerados como puentes históricos son por este orden: Puente de San José, Puente de Serranos, Puente de la Trinidad, Puente del Real y Puente del Mar. “Ojos tras ojos” la mirada curvilínea iba a parar al Mediterráneo.

En origen fueron de madera y cada uno tiene el porqué de su nombre. Sabemos de las crecidas del río y sus desbordamientos y ninguno de ellos resistió a sus embestidas.

                                                                                     

Puente de San José. 1908

Puente de San José: Tenía frente a él el antiguo convento de San José. Se salía del interior de la ciudad a través de la puerta del Portal Nou y se cruzaba a la otra parte del río. En el año 1486 dejó de ser de madera. Una curiosidad es la entrada oficial del mariscal Suchet en Valencia como gobernador de la ciudad y reino de Valencia, para dirigirse al palacio de Cervellón donde se alojaría después de cruzar el  Turia a través de este puente en el 14 de enero de 1812. Hay que decir que fue el más moderno de los cinco.

Puente de Serranos: Frente a él las Torres de Serranos. Se atravesaba para dirigirse ruta Vía Augusta romana hacia Sagunto. Fue el tercero en antigüedad, porque ya data del siglo XVI.

                          

Al fondo el puente de la Trinidad. 1908 

Puente de la Trinidad: Este si que es el más antiguo, de principios del siglo XV, y el primero que tocó la piedra. Tenía frente a él la Puerta de la Trinidad y el convento que le dio el nombre a unos pasos de la puerta.

                      

Puente del Real. 1908. Fuente de las Cuatro estaciones

Puente del Real: Ya de finales del siglo XVI, para comunicar el inicio de la Alameda y el Palacio Real con el Llano del Real y a través de la puerta del Real al interior de la ciudad. El año que marca la fotografía ya se había ampliado incorporando dos calzadas y farolas de hierro fundido.

                                               Puente del Mar. 1908

Puente del Mar: El más reconstruido por los daños causados en las diferentes riadas. Sufrió su madera hasta que en 1592 se decide por la piedra de sillar a causa de la riada de tres años atrás. Era el único paso hacia el mar por el que circulaban diariamente las mercancías que llegaban al puerto y las que eran destinadas a la exportación

Nota fehaciente es que por ser los más antiguos estos cinco puentes han sufrido cantidad de desbordamientos de los 22 registrados desde el año 1321 hasta la riada final de 1957.

Texto de Amparo Zalve

DE PASARELA A PUENTE DE LA EXPOSICIÓN

 

Archivo Tomás Trenor

Desde el primer momento que se pensó en la celebración de la Exposición Regional y por su situación próxima a la Alameda, se tenía clara la necesidad de la construcción de una pasarela para comunicar desde el Ensanche la nueva zona ferial. Finalizaba el año 1908 y ya se tenía noticia del proyecto de la misma, con el comienzo de la obras de forma inmediata. Así reaccionó la prensa tan pronto tuvo noticias de su proyecto, siendo el periodico El Pueblo quien se expresaba en estos términos el 6 de Enero de 1909:

"Es ya un hecho la construcción de la pasarela proyectada por el Comité de la Exposición, y que ha de situarse entre los puentes del Real y del Mar. Muy en breve empezarán las obras. Esa pasarela, ha de quedar, después de la Exposición, para el servicio de Valencia.

Y es una lastima que se desperdicie la ocasión de tener un nuevo puente, que buena falta hace, sobre el Turia.

Con cinco metros, según nos dicen, la pasarela ha de resultar estrechísima. No es nuestra intención exigir al Comité que haga mayor sacrificio para dar más anchura a la obra, pero es indudable que podría conseguirse si el Ayuntamiento, poniéndose de acuerdo con el Comité, se obligase a costear la parte correspondiente a una adición de cinco metros más, para que la pasarela, obteniendo un ancho de diez metros, quedase convertida en un verdadero puente, muy útil y llamado a facilitar muchísimo el tránsito entre las zonas de Colón y Alameda.

El gasto para el ayuntamiento, no será cuantioso, y además tiene medios de pagarlo con cargo a las consignaciones que hay presupuestadas de fondos del Empréstito.

Creemos innecesario extendernos en razonamiento para demostrar la conveniencia de aprovechar esta casual y oportunisima ocasión de adquirir un puente moderno y suficiente, en punto en que a la corta o a la larga, hubiera tenido que construirlo el Ayuntamiento. Atender esta indicación nuestra, será prestar un gran servicio a Valencia."

La reacción de la prensa fue oportuna, y el Comité modificó el proyecto de inmediato con una mayor anchura al puente que se construyó en tiempo record, comenzando las obras el 13 de enero para ser inaugurado el 22 de mayo con la presencia del rey Alfonzo XIII. El ingeniero José Aubán fue el encargado de su construcción, al ser el vencedor ante los diversos proyectos presentados.

El tablero del puente se construyó con una longitud de 166,30 metros y una anchura de 8,47 m. Su coste final alcanzó las 143.500 pesetas, con su sobrecoste.

EL NUEVO PUENTE DE ADEMUZ

 

Autor desconocido

Tras la riada de 1957 se llevó a cabo la feliz idea de construir un nuevo puente que diera salida a la tracción rodada desde la Gran Via de Fernando el Catolico, puente que fue conocido entonces como el de Ademuz, toda vez que se dirigía hacia la nueva autovía que encaminaba a los valencianos hasta las tierras de la serranía.

El nuevo puente fue inaugurado en las navidades de 1963 y vemos en la foto uno de los momentos de su construcción. En amplitud con la Gran Vía, se construyó en dos direcciones con mediana, lo que facilitaba el acceso. Vemos también el puente de cemento del Patronato, en sustitución del de hierro que la riada se había llevado a pique.

El nombre del pequeño puente venía dado para acceder al Patronato de Juventud Obrera, vigente en el momento de la fotografía, instalaciones que fueron derribadas para su traslado a una zona próxima a Benimaclet en 1979, quedando un solar que daría vida al proyecto de creación de Nuevo Centro inaugurado en el año 1982. Atrás y a la derecha queda el barrio de Tendetes.

Aunque el nombre oficial del puente es el de “les Glories Valencianes”, todavía se le denomina como el popularmente aceptado en sus primeros años, “el de Ademuz”.

EL PUENTE DE NAZARET

1931 - Las obras se había iniciado tres años antes y el 14 de noviembre se procedió a la inauguración del puente de Nazaret, cuando estaba al frente del municipio el alcalde Álvaro.  De esta forma se cumplía la vieja aspiración de la Junta de Obras del Puerto de que tras el ensanche del camino de Monteolivete hubiese un acceso directo a la zona portuaria. Aún faltaría la expropiación de unas casas que impedían el libre paso, pero la puesta en marcha del puente, iba a obligar a su rápida tramitación. 

Con sus 25 metros de amplitud iba a permitir el paso de dos líneas de tranvías y ferrocarriles de vía estrecha, dos filas de autos en cada dirección y otra de carros, con sus aceras peatonales de 2,5 mtos en cada lado. Por la dificultad, dada la fangosidad de la zona, se ha cimentado sobre pilotes de hormigón armado anclados a más de doce metros de profundidad.

Como autores del proyecto figuran los ingenieros del puerto Luis Dicenta y Federico Gómez Membrillera, mientras la sociedad Cubiertas y Tejados SA ha sido la encargada de su construcción, dirigida su fábrica por el ingeniero de caminos Marcelo Azcárraga y Montesinos.

Al acto inaugural asistieron el gobernador civil Francisco Rubio, el alcalde Vicente Álvaro, el presidente de la diputación Juan Calot, quienes iban acompañados por sus ayudantes más directos.

Fueron recibidos por las máximas autoridades portuarias, al frente de ellas el presidente de la Junta de Obras del Puerto Antonio Noguera Bonora, que componían un nutrido grupo compuesto por los profesionales de la ingeniería local.

En la foto de aquel día inaugural vemos agrupados una parte de los asistentes.

El puente de Nazaret significaba una nueva y necesaria conexión para el puerto de Valencia, que en aquellos años iba aumentando su tráfago comercial, gracias a la reciente adecuación de su dársena como punto de salida y llegada de mercancías, tanto al mercado nacional como al más lejano. 

EL PUENTE DE CAMPANAR

Ca. 1953 - Puente de Campanar

En 1931, hacía años que se pensaba en la construcción de un puente para comunicar el poblado de Campanar con el paseo de la Pechina, útil a la vez para su conexión directa con el camino de Tránsitos. 

Y con el comienzo de ese año el Ayuntamiento tomó la decisión de su construcción, prescindiendo la ayuda del Estado que frenaba su ejecución, diseñado por el ingeniero municipal Arturo Piera, que fue aprobado para su ejecución el 3 de febrero del mismo, cuya construcción fue adjudicada a Francisco Camps Serrano el siguiente 17 de junio, por 962.061 pts, con una rebaja ofrecida del 20%. Y con el inicio de las obras en octubre de aquel año de 1931. 

Cuando finaliza el año 1932, se aprobaba por el Ayuntamiento la séptima calificación de tan necesaria obra, cuando los vecinos sólo tenían el recurso más cercano para cruzar el río que el puente madera, situado frente el Patronato de la Juventud Obrera, entonces no exento de peligro por el deterioro de sus tablas sobre su armazón de hierro.

En sesión municipal presidida por el alcalde Lambies,  el 14 de octubre de 1933, se acordó y a petición del constructor Camps, dar una prórroga de seis meses para la terminación del puente.

Justo un año después, el 22 de Octubre de 1934, se acordó pavimentar con hormigón mosaico y vías metálicas la calzada del nuevo puente de Campanar, construido a base de hormigón armado, que ya contaba con un deficiente alumbrado eléctrico desde principio del año. 

Como consecuencia de la riada de 1957 el puente fue muy afectado, con la necesaria restauración al siguiente año y su ampliación en la década de los setenta, cuando en 1973 ofrecía su nuevo aspecto.

ORNATO EN LOS PUENTES

Archivo Municipal

En 1753 se iniciaban los preparativos para el III Centenario de la Canonización de San Vicente Ferrer y la Comunidad de Predicadores se dirigía tanto al Consejo Municipal como a la Capitanía General para comunicar sus intenciones. Anunciaba una próxima convocatoria a los gremios y oficios recabando su participación para el mayor lucimiento de los festejos, al igual que a las parroquias para el embellecimiento de sus fachadas y tapiales en mal uso.

Sea como fuere la Fábrica Nova del Riu contribuyó para un mejor ornato en la ciudad remozando los puentes sobre el río Turia y en ese año de 1753 fue cuando acometió unas obras en los principales puentes de la ciudad para su mayor prestancia.

Se logró el objetivo en el puente del Real con la instalación de cuatro bancos en las esquinas y la elevación de sus barandas, abundando con otros bancos de descanso a lo largo de su recorrido.

Archivo Municipal

No fue menos el puente del Mar donde con la misma idea se subieron las barandas con la instalación de bancos y adornos, además de reparar sus casilicios.

Igualmente en el de Serranos se llevaron a cabo obras de mejora de los casilicios con la restauración de la imagen de San Pedro Nolasco, que había sido construida en piedra de baja calidad.

Vamos uno de los bancos del puente del Real. Y con mayor perspectiva el del Mar de pocos años antes de su conversión en peatonal con las casas situadas en la Alameda hasta su prolongación.

LAS SEIS PASARELAS DE PONT DE FUSTA.

Colección Diez Prosper - Anónimo

Entre los históricos puentes de Trinidad y Serranos seis pasarelas para peatones se sucedieron entre el 19 de agosto de 1892 y el 9 de marzo del 2012. Las cinco primeras para facilitar, principalmente, el desplazamiento entre el centro histórico de Valencia y la estación de la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT), la posterior Pont de Fusta, que fue abierta al servicio público el 8 de julio de 1892 junto con la línea hacia El Grao y el tramo hasta la antigua terminal Marxalenes. Cantidad de pasos para peatones sin contar las instalaciones provisionales tras las riadas y para construir la actual pasarela.

 La primera pasarela, totalmente de madera, tuvo corta vida, ya que el 3 de junio de 1893 fue sustituida por otra más consistente, con armazón metálico, tablones de madera como pavimento y toldo, como la anterior, para proteger de las inclemencias del tiempo a los viandantes. Fue destruida por la riada del 10 de noviembre de 1897, lo mismo que les sucedió a las sucesivas reconstruidas en las avenidas del 28 de septiembre de 1949 y del 14 de octubre de 1957. Tenían una apariencia endeble, pero su delgada estructura metálica, que facilitaba el paso del agua, y la ayuda del puente de Serranos que frenaba la furia de la corriente, las hizo resistir numerosas crecidas del Turia y sólo fueron arrancadas por las furiosas riadas mencionadas.

Archivo Municipal

En 1892 la SVT resaltaba que además de evitar mayor caminata a los viajeros, en poco más de tres minutos y sin sufrir las molestias del sol, éstos podían trasladarse desde la calle San Lorenzo (actual Muro de Santa Ana) al tren (Ventura Vidal, noviembre 1945 en Valencia Atracción).

Pont de Fusta - 1948

Después de las riadas de 1957, hubo una pasarela militar hasta que Pedro Gual Villalbí, Ministro Delegado permanente pro reparación de daños de Valencia, inauguró el 4 de julio de 1960 el nuevo puentecito cuyo coste fue asumido por el Plan de Adopción. Era de hormigón armado, 150 metros de longitud, 4’50 m. de anchura y transversal al cauce del río, no como las antecesoras que fueron construidas en sentido oblicuo y como recta prolongación de la actual calle Muro de Santa Ana.   

Pont de Fusta - 2011

Es la que duró hasta que comenzaron su derribo el primero de junio del 2011 para que en su lugar la empresa municipal Aumsa construyera, con un presupuesto de 10 millones de euros, el puente que reemplazó  desde el 18 de febrero del año siguiente al puente de Serranos para la circulación de vehículos, y una pasarela para peatones, inaugurada el 9 de marzo del 2012, con alma de hormigón pero con pavimento y barandillas de madera de teca en recuerdo de las anteriores a 1957. Volvió el tableteo de antaño, que era muy perceptible cuando los viandantes iban “a tota virolla” al ver, con buena vista en el reloj de la estación o en el suyo de bolsillo, que faltaban pocos minutos para la salida de su tren. Por ello también era conocido como “El Pont de les Corregudes”.

 Dijeron en 2012 que cada día 10.000 viandantes, usuarios del tranvía y vecinos de los barrios cercanos a ambos lados del actual Jardín del Turia, volverían a pisar madera en la nueva pasarela Pont de Fusta. Posiblemente le añadieron el que fue su histórico tableteo tras el éxito del ensayo diez años antes en el Puente de las Flores. 

Hasta la riada de 1949 en Valencia hubo dos pasarelas con tablones para el paso de peatones, la de Campanar o Del Patronato y la de Pont de Fusta, así como la zona para viandantes del puente de hierro de Nazaret. Éste no fue repuesto, ya que desde 1931 estaba el nuevo puente de Astilleros, y la de Campanar fue reemplazada por una similar a la de Pont de Fusta de 1960 y continúa en servicio.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

EL PUENTE DE LA EXPOSICIÓN

Archivo Municipal

1935 Ca. - El evento se lo merecía. Un puente por y para la Exposición Regional de 1909. Su nombre no podía ser otro.

Construido en tiempo récord, las obras comenzaron un 13 de enero de aquel año para ser inaugurado el 22 de mayo por el Rey Alfonso XIII, cuando las pruebas de carga se habían realizado el día anterior y aún quedaban algunos andamiajes bajo los ojos del mismo, que serían retirados el 14 de junio.

El proyecto, otorgado al ingeniero José Aubán, fue construido en hormigón armado con la particularidad de que fue el primero en su técnica. En un principio se pensó fuera de peaje para atender los numerosos gastos que la puesta en marcha de la Exposición exigía, pero se desistió en la idea por impopular. Su importe alcanzó tras el sobrecoste correspondiente -ya existían entonces- las cantidad de 143.500 pesetas, cuando las dificultades económicas de la Exposición eran enormes.

El puente, que sería conocido como de la Exposición, en su inicio Pasarela, había tenido como precedente las que cada año se instalaban mediante tablones de madera para el acceso a la Feria de Julio en el mismo lugar.

Construido para permanecer en el tiempo, como lo fueron también el Pabellón Municipal y la Casa de la Lactancia, en exclusiva los tres, sufrió la tragedia de la riada de 1957. Destruido en su centro peatonal que impedía el paso, tuvo una importante remodelación con escaleras en sus extremos.

En años setenta fue abierto al tráfico rodado, para ser derribado en 1994, reemplazado por el conocido puente llamado popularmente “de la peineta”, de Santiago Calatrava; vio pasar los primeros vehículos en marzo de 1995.

La Exposición dio modernidad a la zona y con la actual estructura de su puente, se confirma en el tiempo.

Bibliografía: "Valencia 1909, La Exposicion Regional Valenciana" de F. Pérez Puche

ALAMEDITAS DE SERRANOS

Archivo Municipal

Años 30 - El puente de San José fue ensanchado en 1906 retirando entonces las estatuas de Santo Tomas de Villanueva y de San Luis Beltrán, ambas de Ponzanelli, que serían instaladas finalmente en el puente de la Trinidad en los años cuarenta.

Con la ampliación,  el puente no sólo perdía los dos santos,  sino también sus barandas de piedra que fueron sustituidas por otras de hierro, estando estas en uso hasta el inicio de los años 50 cuando volvieron a ser de piedra, lo que hizo posible la ubicación de una estatua, que como no podía ser otra, se encomendó al artista Octavio Vicent la realización de un monumento en homenaje a San José inaugurado en 1951.

En la foto de los años 30 vemos en primer lugar una de las "alameditas de Serranos" en primer término, construidas en 1830, que serían sometidas a remodelación en 1938, con la Casa Socorro al fondo y el puente de San José, que con sus barandillas de hierro hacía posible una mejor visibilidad de la zona en su conexión hacia Tendetes.

El Convento de San José queda a la izquierda, donde se observa el paso lento de un grupo a caballo que bien pudiera ser de la policía municipal.

SUGERENCIAS DE PRENSA: PUENTES...PRETILES.

Archivo Municipal

En 1908 la prensa local se hacía eco de los preparativos hacia la Exposición Regional que el Ateneo Mercantil de Valencia tenía en su horizonte, incluso sugería propuestas para la mejora de la zona, fijando su atención en el cauce del río, en especial de los puentes que por su proximidad iban a ser utilizados con asiduidad.

El periódico El Pueblo hacía referencia al proyecto del Comité de la Exposición para la construcción de una pasarela, y como quiera que el puente del Mar se consideraba muy estrecho por la densidad de su tráfico, lanzaba la idea que el presupuesto del Ateneo fuera entregado al Ayuntamiento para la construcción de un nuevo y más amplio puente, quedando el del Mar -cuyo ensanche tenía fijado un presupuesto municipal de 800.000 pesetas- como peatonal y al servicio de la Exposición, lo que significaba un ahorro para el Consistorio.

No quedaba ahí la cosa, pues la redacción del diario ampliaba su propuesta con la conveniencia de eliminar las “toscas barandas de piedra” de los puentes del Real, Trinidad y Serranos, instando a colocar barandillas de hierro, tal y como se había hecho recientemente en el puente de San José.

Reforma que iría en beneficio de una mayor anchura para sus estrechas aceras, además de que su estética “saldría beneficiada al ofrecer los puentes un aspecto más airoso y elegante que en la actualidad”.

Mientras que las piedras eliminadas serían de provecho para el tramo del pretil desde el inicio de la Pechina al Azud que había sido arrancado “por necesidades de otros tiempos", así como en la parte opuesta, “desde el puente de Serranos á “la Figuera”, según se decía en la crónica.

Lo cierto fue que el comité de la Exposición construyó “su pasarela”. El Puente del Mar tendría su reforma, pero bastantes años después, peatonal y con las escaleras de Goerlich.

Quizás, por las piedras eliminadas que denunciaba el periódico El Pueblo, sea razón de la ausencia en nuestros días de bolas herrerianas en el tramo comprendido entre los puentes de San José y el del Real, observadas en el plano de Tosca en su margen izquierdo.

Salvo una que permanece.

EL PUENTE DE SERRANOS

Archivo Municipal

1935 Ca. - Desde la riada de 1321 y otras después, según las crónicas, se citan las repetidas veces que los "viejos puentes" que entonces se denominaban "palancas" (puente estrecho hecho de tablas) tuvieron que ser remplazados con la utilización de mampostería, reforzándose el que nos ocupa y ya en piedra por decisión de los Jurados en 1349, al igual que se hizo en sucesivas riadas, hasta llegar a la de 1517 que lo hizo desaparecer por completo.   

El nuevo puente de Serranos  inició su construcción en 1518 inmerso en la polémica.  El año anterior una fuerte avenida del río Turia, la más grave que había sufrido la  ciudad hasta entonces,  destrozó el puente de piedra existente. La Junta de Murs i Valls puso manos a la obra y decidió que se construyera otro para cuyo cimentación fueron utilizadas piedras talladas de origen romano recogidas del centro de la ciudad, cuando la construcción del Micalet, del Palau de la Generalitat y de excavaciones en otras casas. Esto provocó rifirrafes entre la intelectualidad de la época que veían en las inscripciones de aquellas piedras motivo para su estudio, mientras quienes las  consideraban como paganas, optaban por su desaparición. 

Y en medio de las discrepancias, los responsables de su ejecución aseguraban que ninguna piedra de valor estimable había sido utilizada, sólo escombros sin interés alguno, era lo que decían. Corrió la voz que Juan de Celaya, rector de la Universidad, recomendó desprenderse de las viejas piedras para que los curiosos no se “embobasen” perdiendo su tiempo.

Sea como fuere se labró una lápida en el puente con los nombres de la personas a cuyo cargo se había iniciado la fábrica, con alusión a la causa que obligó su ejecución: 

"Habiendo destruido una grande y casi increíble inundación del Turia el antiguo puente, cuidaron de levantar este desde sus cimientos Olfo de Proxida, Vocal eclesiástico, Galcerán Carroz y Pardo, Vocal militar y Miguel Ros, vocal de los ciudadanos procuradores de la obra de los Muros, aprobándolo Gaspar Felipe Cruilles, Francisco Gil, Miguel Angel Bou, Guillermo March, Bartolomé Bernegal y Miguel Berenguer. Jurados de la Ciudad, año de la Salvación de los hombres 1518".

El director de la obra fue el mestre pedrapiquer Juan Bautista Corbera. A su paso, el puente dispuso de casilicios al cobijo de estatuas, con la instalación del llamado "Casilicio de la Cruz Patriarcal", el primero sobre los viejos puentes del cauce, acordado por los Jurados e inaugurado en 1539. Frente a éste, el 13 de octubre de 1670 se instaló otro dedicado a San Pedro Nolasco, financiado por la Orden de la Merced como fundador de la misma, disponiendo sobre su cubierta imágenes de San Pedro Pascual y Fray Gilabert Jofré, frailes mercedarios, y Doña Teresa Gil de Vidaure, obra del cantero Pere Leonart Esteve. 

Ambos casilicios fueron derruidos en 1809 por los mismos valencianos ante el segundo asedio francés, para que no fuesen utilizados como lugar propicio a piezas de artillería, siendo en la actualidad el único de los cincos puentes antiguos que carece de estatuas. 

Su nombre lo tomó por la procedencia de las gentes que llegaban a la ciudad de la serranía y para su finalización tuvieron que pasar más de treinta años. 

EL PUENTE DE LA TRINIDAD. SIN CASILICIOS.

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1935 Ca. - Sin duda el emplazamiento de este puente tuvo mucho que ver con el cardo romano que partiendo del núcleo fundacional de la ciudad, nacía un camino en dirección norte, enfilado hacia el río, que lo más probable fuera el que diera pie a la actual calle Salvador.

El puente de la Trinidad es el más antiguo de Valencia, llamado en su origen “dels catalans” por el arrabal a su proximidad donde habitaban los repobladores llegados de aquellas tierras. El que existía en un principio fue arrastrado por la riada de 1321 y diversas avenidas durante el XIV frenaron su construcción ya en piedra que se iba consolidando. 

Su fábrica fue adquiriendo solidez aunque en el inicio del XV, en 1401, aún no estaba terminado. Sus piedras resistieron las frecuente subidas de las aguas durante todo el siglo, pero la fuerte avenida de 1517 hizo que perdiera un arco, quizá por la existencia de dos escaleras al cauce que hicieron de contrafuerte. Con la restauración de entonces, su aspecto ha llegado hasta nuestros días.

A excepción del baile de estatuas sobre sus barandas, iniciado con la instalación de las primeras imágenes, bajo casilicios instaladas en 1722 en recuerdo de San Bernardo y de sus hermanas las Santas María y Gracia -hubo el deseo en 1614 de colocar la imagen de la Santísima Trinidad, intento que fracasó- dañadas durante la Guerra de la Independencia y derribadas durante las guerras carlistas. Más de una centuria después, desde el 13 de marzo de 1945, ocupan en nuevos pedestales a Santo Tomás de Villanueva y San Luis Beltrán, monumentos que habían abandonado el puente de San José cuando su ampliación de 1906, imágenes construidas por las manos del escultor italiano Ponzanelli. 

Puente de la Trinidad al encuentro con el Convento trinitario del siglo XV del que recibió su nombre. 

EL PUENTE DE SAN JOSÉ

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De los cinco viejos puentes de piedra sobre el rio Turia a su paso por la ciudad, el de San José es el más moderno. Iniciada su fábrica en 1604, bastaron tres años para su construcción.

El ensanche de la ciudad por la zona de la morería se produjo a finales del siglo XIV y tuvieron que pasar cien años para que se constate la existencia de un puente que en principio había sido de madera, en 1486.

Los Jurados decidieron en 1500 la construcción de un paso de piedra que, ejecutado a ritmo lento, la riada de 1517 se llevó por delante lo realizado hasta entonces. La obra del nuevo puente y de mayor consistencia se hizo esperar, pues no sería hasta el siguiente siglo cuando se inició su fábrica que verían la finalización en 1607.

Sobre sus barandas se colocaron en 1694 las estatuas de mármol en homenaje a Santo Tomás de Villanueva y San Luis Beltrán (donde según el plano de Manceli de 1608 figuraban sendas cruces) donde permanecerían hasta 1906, que con el ensanche de puente y la colocación de barandillas de hierro, motivaron su traslado al Museo de Bellas Artes en espera de destino. El puente de la Trinidad en 1945 sería el definitivo.

En 1951 haciendo honor a su nombre fue colocada la estatua de San José del escultor Octavio Vicent Cortina sobre la baranda que recientemente habían vuelto a su condición de piedra para sustituir las de hierro, dañadas por la última riada de 1949.