miércoles, 30 de mayo de 2018

UN ANDAMIO EN EL MIGUELETE


En plena canícula de 1904 se venían produciendo desprendimientos desde lo alto del Miguelete. En el mes de julio la redacción de Las Provincias denunciaba la caída de un nuevo pedrusco, en esta ocasión de cinco kilos aproximados.

Puesto el Ayuntamiento a la tarea, por acuerdo municipal, se acordó eximir del correspondiente arbitrio a la empresa que fuera a colocar el necesario andamio, cuando finalizaba el mes de agosto, que permitiría observar el alcance de los desperfectos y decidir las obras necesarias para evitar nuevos derrumbes.  Sería en el mes de noviembre cuando se iba a consignar una partida de 10.000 pts. para su instalación.

Ante la lentitud de la obra, el Cabildo, en visita al concejal de obras, mostró su lógica preocupación ante una situación que se eternizaba, quedando satisfecho por la aprobación presupuestaria que indicaba la próxima sujeción del andamiaje, como así sucedió.

Sin embargo, una vez instalado el andamio en el mes de diciembre se produjeron varias denuncias que ponían en duda su solidez, lo que motivo que el alcalde instara al arquitecto municipal con el plazo de 24 horas para que informara de su estabilidad, el mismo día que finalizaba el año.

Su informe fue rápido y la prensa del día 10 de enero de 1905 lo hacía público, tanto en cuando la rúbrica del arquitecto garantizaba la seguridad del andamio, pese haberse sustituido el hierro que indicaba su proyecto por la madera.

Pero lo más sorprendente de lo sucedido durante todo aquel largo periodo fue que al socaire de los desprendimientos surgió la idea de elevar la altura del Miguelete, eliminando su espadaña, con la construcción de una gigantesca aguja gótica para alcanzar una altitud superior a los 200 metros,  de acuerdo con el viejo proyecto del señor Alois Heiss, ingeniero al servicio de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona, idea que fue rechazada por imposible.

Según el plano la torre tendría que levantarse a doble altura de la que hoy alcanza, siguiendo su actual forma y decorando su segunda mitad superior con adornos góticos del mejor gusto, abriendo en ella una magnífica galería de grandes ventanas con vidrios de colores, y colocando sobre ellas un reloj que tendría una esfera en cada uno de los lados del polígono que constituye la torre. Sobre esta inmensa columna de más de 100 metros de elevación, iría colocada la estatua de la Virgen, muy bien dibujada por Mr.  Alois Heiss, que le da una altura de 15,25 m. Esta colosal estatua estaría cubierta por un aéreo templete, sostenido por cuatro columnas, y sobre el cual seguiría una agudísima pirámide calada, cuyo remate sería la cruz. Esta última parte de la torre, que alcanzaría unos 80 metros de altura, suponemos que debiera construirse de hierro”.

Y con este entrecomillado el redactor de Las Provincias rogaba a los estudiosos del proyecto que emitieran su opinión.

lunes, 28 de mayo de 2018

NAVE-BONAIRE CONMEMORA CON MÚSICA SU 125 ANIVERSARIO

Falla de 1923 plantadas en el cruce Nave-Bonaire. 
Archivo de la Falla.

La actual comisión Alfonso el Magnánimo-Nave-Bonaire, antigua Nave-Bonaire, ya que en el cruce de ambas estrechas calles plantaban antes su falla grande y ahora la infantil, milita con la falla grande en la sección 6ºA y ha conmemorado el 125 aniversario de la creación de la comisión a un nivel muy alto, con la música como principal protagonista.

Presentaron el programa de actividades conmemorativas el día 21 de octubre del año pasado en el Casino de Agricultura y lo comenzaron el 18 de noviembre con una ofrenda floral especial a la Virgen de los Desamparados tras un largo pasacalle por el centro histórico en el que participaron Falleras Mayores y Presidentes de años anteriores y representaciones de fallas amigas.


Además de las presentaciones de sus falleras mayor e infantil, lectura de llibrets y visita a los talleres de los artistas falleros, han realizado dos actos muy importantes: el concierto de la Unión Musical Centro Histórico de Valencia el día 17 de febrero en la iglesia de Santo Tomás, con entrada libre y gratuita, y la interpretación del Himno Regional por las bandas de música de las comisiones del sector La Seu-Xerea-Mercat a los pies del monumento a Jaime I, a las 12 horas del día 18 de marzo. Fueron dirigidas por el prestigioso Vicente Gabarda y participó como trompeta solista Javier Barberá, quien también lo es de la Orquesta de Valencia.

Un acto de “germanor” donde las comisiones del sector arroparon a la del aniversario, cuya Fallera Mayor, Marta Cortés Espasa, les impuso la insignia de la Falla.


Falla de este año y actuación banda en Santo Tomás. 
Archivo de la Falla. 

Con el lema “Aniversari el Magnànim” el monumento que les construyó Agustín Torralba recordaba efemérides y particularidades ocurridas a lo largo de los 125 años de la comisión, mientras que la infantil “Com indis i vaquers”, que realizó el artista Joserra Lisarde, era un recuerdo tanto de las numerosas películas de este género que pasaron por las pantallas españolas como a lo que jugábamos de niños los que hemos pasado de los setenta. Falla grande con espectáculo turístico incluido, ya que el día 15 de marzo por la tarde fue plantada al “tombe”.

Una comisión presidida por Gregorio Zapata Rodríguez, donde Aurora Espasa Rodríguez y Javier Segovia Barques, son Fallera Mayor y Presidente, respectivamente, de la comisión infantil.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel  

sábado, 26 de mayo de 2018

LES COVETES DE SANT JOAN

Archivo Municipal

Con anterioridad a la construcción de la fachada trasera, la barroca de los Santos Juanes, tenía fama la “O” de piedra, denominada como la de Sant Joan, sobre la que se debatía la conveniencia o no de instalar una gran vidriera que sustituyera al gran óculo cegado sobre su portada.

Con el nuevo siglo XVIII les covetes bajo la terraza de piedra en la parte opuesta, frente a la Lonja, se iban a convertir en el elemento más popular del templo.

En número de veintiuno, construidas por el picapedrero Leonardo Julio Capuz por decisión de los Jurados de la Ciudad y en compensación de su trabajo que fue gratis, pasaron a ser propiedad del  propio picapedrer con la autorización expresa para que dispusiera de ellas y de las rentas consiguientes por un plazo de sesenta y siete años, a contar desde el día de San Juan de 1701.

Y así fue con gran aceptación popular siendo utilizadas para diversos usos, los propios del vecinal Mercado, con mayor oferta de especies, cazuelas y utensilios de cocina, como también en la venta de ropa.

jueves, 24 de mayo de 2018

¿CIRCULAMOS POR NUESTRA IZQUIERDA?

Postal de época en la que se ve un tranvía eléctrico de la primera serie con “mirador” que viene por su izquierda, datable sobre 1902.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

El sentido de circulación en Valencia para el movimiento de vehículos por las calles y caminos desde que se tiene conciencia de ello ha sido habitualmente por la derecha, salvando que en los recorridos tranviarios iniciales con diferenciación entre el camino de ida y el de vuelta fue generalmente tomando las calles más a la izquierda para la ida y por tanto para la vuelta las del lado derecho, pero está claro que cuando era de doble vía en los inicios del tranvía se iba por la vía de la derecha, como sucedió en el camino del Grao, puente del Mar o llano del Remedio (Navarro Reverter) como nos revelan las fotografías y postales de época.

Pero sucede que desde 1892 a partir del acuerdo aprobado por el Ayuntamiento de Valencia entre las dos compañías de tranvías que utilizaban el puente de Serranos, se aprueba que entre ellas adoquinarán la calzada del puente incluidas sus dos rampas y utilizarán dos vías comunes, pero en este caso particular para reducir en lo posible la pendiente de subida al puente desde Orilla del Río, lado exterior del puente, los tranvías circularán por su izquierda, y así se puede ver en algunas fotos de esa época, hasta poco después de la electrificación, sobre 1903, en que ya todos los vehículos circularon por el puente definitivamente por su derecha.

El tranvía de la foto lleva añadida una protección antilluvia para el conductor, es decir ha cerrado la plataforma, abierta de serie, con un elemento que pronto fue sustituido por un cerramiento copiado de la segunda serie, servida por la misma empresa que sirvió la primera, y que fue rápidamente adaptado.

En esta nueva foto del puente que aparenta ser coetánea de la anterior no hay tranvías, pero a todos los carros se les ve circular por su izquierda, un buen dato. Foto tomada de Remember-València, pg 1474, autor desconocido.

También hubo otro curioso caso en nuestros primitivos tranvías, no de ir por la izquierda, sino de enfrentamiento.  Si observamos la siguiente foto de ca. 1890 y partimos de que el lugar es fácilmente identificable, calle san Vicente con una vía recta que la recorre, por la izquierda aparece una vía que viene de San Fernando y se une a ella, inmediatamente hay un desvío hacia la derecha a la bajada de san Francisco, este punto era la llamada plaza de Cajeros. Se ve en la parte derecha el arco de entrada al pasaje Ripalda, hoy inicio de pl. Ayuntamiento.

Foto tomada desde pl. Cajeros de la calle de san Vicente. Se aprecia el tramo de vía única para los dos sentidos. Foto autor desconocido.

Sabemos cuales eran los recorridos de las dos líneas que utilizan ese tramo de vía con dos enlaces. La línea de Interior iba toda recta por la calle de san Vicente hacia la plaza de la Reina y la línea Diagonal venía por la izquierda desde el mercado por la calle de san Fernando hacia la Bajada de san Francisco.  Está claro que si coinciden dos tranvías, uno de cada línea, o uno cede el paso o chocan. Por unos instantes el coche de Diagonal va por la vía en contradirección, y suponemos que cedería el paso. El corto tramo conflictivo desapareció a los pocos años al convertir la unión de vías en un cruzamiento en diagonal, por cierto muchísimo más barato que colocar un par de desvíos.

Texto de Enrique Goñi  Igual

martes, 22 de mayo de 2018

LA HORA OFICIAL DE VALENCIA


Archivo Municipal

El reloj del Micalet, hasta pasado el primer tercio del siglo XX, era observado todos los días del año por quienes pasaban por la calle de su nombre. De esta forma se convertía en aquel instante en la referencia oficial para quienes portando reloj de bolsillo lo pusieran en hora.

Sin embargo, durante un breve tiempo, cuando se iniciaba el año 1908, el reloj dejó de funcionar. La prensa de entonces salió al paso de lo que significó “un grave contratiempo para todos, pues parece que nos falta algo”.

Desde 1418, de ruedas y cuerda, por decision del Cabildo de la Catedral, el Concejo de la Ciudad y la Junta de Murs i Valls, encargada ésta de su construcción, el reloj daba las horas para el toque de campanas del Micalet, que fue modernizado en 1689.

Correspondía pues al Ayuntamiento su mantenimiento, junto a los relojes de Santo Domingo, Convento de San Gregorio, la Lonja, la Cárcel Modelo, del Matadero y de otros situados en pueblos que en las últimas décadas habían sido anexionados.

El cargo de “relojero municipal” lo ostentaba en aquellos años Juan Bautista Carbonell Domenech, obligación heredada de su padre, quien tenía a su cargo tan solo el del Micalet, el de San Gregorio y el dominico. Servicio aquel por el que era retribuido con un sueldo anual de 999 pts, teniendo cuerda los tres relojes para treinta horas.

El popular relojero de la Bajada de San Francisco gozaba de la simpatía ciudadana, atenta a las obras para que a la mayor rapidez desapareciera el andamio, y con ello, según citaba la prensa,  vuelvan a rodar sus saetas y a sonar las campanadas de las horas y los cuartos que por espacio de poco más de un mes privaba a los valencianos de poner en hora sus relojes".

La foto del día de la Virgen de los Desamparados de unos años más tarde nos muestra el reloj que estuvo en su sitio hasta 1970 con la desaparición de la Casa de los Canónigos que ensanchó la calle.

domingo, 20 de mayo de 2018

EL BOSQUECILLO


Foto ca. 1900 de Juan Ponce. Tomada inmediatamente pasado el citado medallón.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Si alguien en 1900 nos hubiera dicho que hoy en 2018 estaríamos añorando un pequeño bosquecillo que hubo en la antigua carretera a Madrid por Las Cabrillas, entrada a Valencia desde Mislata por las actuales calles de Valencia de Mislata, y paseo de la Pechina y antigua Quart extramuros, justo donde estas últimas nacen, hay un enorme medallón de piedra en el que resalta un cuerno de la abundancia, antigua forma de representar a la ciudad de Valencia entre los romanos, a ambos lados del medallón aparecen sólidos muros que separan una acequia, la de Favara y el río Turia en dirección a Valencia, y marca las dos opciones de entrar a la ciudad, Pechina o calle de Castán Tobeñas. 

Justo allí, según las fotos que tenemos, estuvo ese bucólico bosquecillo, donde actualmente parece que todos los coches de Valencia quieren atravesar a la vez el puente 9 de octubre, yendo o viniendo.

La primera foto la podemos datar sin dudas por las características del tranvía que en ella aparece entre 1900 y 1902, el tranvía era de la primera serie de los eléctricos. Su nombre popular era  “barraqueta” y todavía mantenía abiertas sus plataformas, es decir en caso de lluvia tanto el conductor como los pasajeros en la plataforma se mojan. La pinada se ve alargada y con robustos pinos.

La segunda fotografía, menos nítida, está tomada un poco más cerca de Mislata, aproximadamente donde ahora está el Museo de Historia de la Ciudad, antigua sala hipóstila, y se ve la vía del tranvía que viene desde Torrent. El bosquecillo se mantiene y aparece un automóvil sobre la tierra del camino. Yo estimaría la foto sobre 1910-15.



Foto autor desconocido. Remember-València, pg 1760.

En la última foto al bosquecillo se le ve fuerte y con pocas pérdidas de follaje, a la derecha aparece algo de la Cárcel Modelo, todo está ya adoquinado, el tranvía tiene doble vía, y casualmente es del mismo modelo que el de la primera foto, pero esta vez por estar cerrada la plataforma, llevar número de línea en el techo y tablilla indicadora de destino nos permite datar la foto a partir de 1925. La pinada se ve inmejorable, pero lamentablemente hoy día ya no existe, aunque todavía hoy nos queda el medallón.


Tomada de Historia Gráfica de Valencia, Levante EMV, pg 112. Foto Luis Vidal.

De todas maneras no todo está perdido, si se os ocurre acercaros a ver el medallón podéis optar por visitar, tras cruzar la amplia avenida 9 d’Octubre, un muy cercano jardín, quizá heredero de la antigua pinada, que está justo ante la antigua puerta principal de la Cárcel Modelo, ahora transformada en centro de oficinas de la Diputación, situado entre las calles de Rincón de Ademuz, Castán Tobeñas, 9 d’Octubre y paseo de la Pechina.

Feliz visita.

Texto de Enrique Goñi Igual.

viernes, 18 de mayo de 2018

FOSSAR DELS JUEUS

Archivo Municipal


El barrio judio de Valencia, la judería o call, partía de la zona del circo romano que desde la plaza de Napoles y Sicilia alcanzaba la calle de la Paz, en cuya proximidad se situaba la sinagoga sobre la actual manzana limitada por las calles Mar y Paz, Ruiz de Lihory y Muñoz Degrain, para extenderse hasta la de Juan de Austria.

En esta última se establecía el "fossar dels jueus", cuyo nombre daba seña a una de las puertas de la  muralla cristiana en la que se recreó el padre Tosca en su plano de 1704, tal y como observamos en un parcial del mismo, mientras que la próxima zona arbolada nos advierte de la presencia del cementerio judio.

Portal que en la actualidad nos informa de su existencia la cimentación arqueológica en la plaza de los Pinazo, lo que que nos da una idea de su anchura.


miércoles, 16 de mayo de 2018

GUILLEM SOROLLA-RECAREDO, REVIVIÓ TRAS CUMPLIR 125 AÑOS.


Foto La Comisión - 2018

En el antiguo barrio de Velluters, actual del Pilar, la comisión Guillem Sorolla-Recaredo pertenece al grupo de las supervivientes que han solucionado las adversidades. En el año 2013 conmemoraron el 125 aniversario de su primera falla pero también anunciaron su disolución a los medios de comunicación, ya que los pocos falleros y falleras que formaban la comisión no eran suficientes económicamente ni siquiera para plantar un sencillo monumento. Depauperación desde muchos años atrás hasta que en los últimos ejercicios solamente había un presidente al frente de un pequeño grupo. Crisis económica, poco vecindario y abandono institucional se habían aunado.

Pero no habían contado con el poder de las nuevas tecnologías, del sentimiento de antiguos vecinos y del apoyo de otros conciudadanos, de tal manera que se recuperaron lo suficiente para plantar falla en la sección 8ª B, cubrir todos los puestos de representación de la comisión, realizar actividades culturales y poder contratar música, ya que hay bandas cuyos componentes son repartidos entre varias comisiones de peculio modesto.

Pequeña pero muy satírica, característica principal de las fallas del centro histórico de Valencia, el monumento que este año ha realizado Arte Efímero,  escenificando con el lema “Titelles” a los personajes que manejan el mundo a su antojo, fue galardonado con el sexto premio de su sección.

Pertenece al grupo de comisiones del centro histórico donde las dimensiones de la mayoría de las fallas que plantan han variado poco con el paso de los años, ya que se aúnan estrechez de las calles y modesta economía. En 1888 la primera falla de Guillem Sorolla se componía de tres pescadores sobre una peana en un humedal, la cercana Albufera.

En la infantil de este año una pareja de ancianos estaba rodeada por los superhéroes Batman, Thor, Capitán América, Spiderman, Iron Man y Catwoman. 

Una comisión presidida por Carles Berriales Arlandis, de la que es Fallera Mayor Carmen Porta Cortell, y Azara Nácher Muñoz y Josep Nebot Palomares, Fallera Mayor y Presidente, respectivamente, de la Comisión Infantil.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

lunes, 14 de mayo de 2018

EL BARROCO EN VALENCIA

Archivo Municipal

Finalizaba el siglo XVII y el nuevo estilo barroco, llegado de Italia, se había ido exhibiendo en Valencia.

Muestra de ello fue la ampliación del templo de los Santos Juanes manifestada con la fachada barroca frente a la Lonja de la Seda, que se completaba en lo alto con un pináculo rematado por el águila de San Juan, sobre una bola y un tintero en el pico, construido el conjunto a base de metal.

Sus artesanos, Antonio Almela y Gregorio Ucell, instalaron un reloj bajo unas columnas salomónicas, ornada la perspectiva con varias estatuas de santos.

En la parte inferior del retablo barroco se construyó una terraza sobre unas pequeñas casitas que iban a ser utilizadas por artesanos comerciales, que por su aspecto se popularizaron como “les covetes de Sant Joan”.

En el interior del templo, Antonio Palomino de Castro, se encargaba al mismo tiempo de pintar sus techos y bóvedas una vez revocados.

En la Iglesia de los Santos Juanes, con su nueva impronta barroca, aparecieron dos nuevos emblemas para la ciudad: las mencionadas Covetes en el subsuelo y en lo alto “el pardal de Sant Joan”.

sábado, 12 de mayo de 2018

EL GRAN ATASCO TRANVIARIO DE LOS 60



Aspecto pocos años más tarde de un coche de Vías y Obras con su remolque de bordes bajos, que perfectamente pudo ser el que transportó la imagen de la Virgen. Foto autor desconocido.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS


Partiendo de la información aparecida en el diario Las Provincias del día 26 de mayo de 1960 podemos establecer que uno de los mayores atascos tranviarios en la ciudad de Valencia se produjo el 25 de mayo, en la tarde noche, víspera de la festividad de la Asunción.

Estamos en una ciudad que no tenía ni por asomo el número de vehículos que hoy disfrutamos o padecemos. Las pocas líneas urbanas de autobuses existentes llevaban a los llamados poblados Marítimos, av. del Cid y barrio de San José, el resto servían pedanías del sur. El transporte urbano era propiedad del tranvía en aquellos años, y las jornadas de trabajo eran largas, pero ese día a las 7:30 de la tarde apareció en la plaza de la Virgen procedente de la calle de Caballeros un coche de Vías y Obras de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) que remolcaba una plataforma bellamente decorada con flores y cirios sobre la cual había una gran y pesada imagen en piedra de la Virgen de los Desamparados. Su destino la iglesia del Cementerio Municipal de Valencia, donde iba a ser entronizada el domingo siguiente.


El convoy parado frente al Ayuntamiento. Foto tomada de Las Provincias del día 26 de mayo de 1960.

El convoy procedía de cocheras donde ya hubo tracas y vivas. A las 8 de la tarde la imagen fue bendecida por el Arzobispo, D. Marcelino Olaechea, himno a la Virgen y castillo de fuegos artificiales a continuación el convoy seguido por una gran muchedumbre se dirigió por las vías de forma procesional, a pl. Reina, donde se cantó una Salve y a continuación nuevo disparo de fuegos artificiales, rodeados de gran multitud. Podemos imaginar que las líneas nº 6(Ruzafa-Sagunto), 11(Pont de Fusta-Patraix) y 16(Abastos-Sagunto) que seguían su mismo camino estaban paralizadas, así como las que pasaban por Reina, las nº 2(Cabañal-Centro), 4(Nazaret-Centro), 8(Alameda-Gran Vía), 12(Centro-Cabañal) y 14(Centro-Nazaret). La comitiva sigue a pl. Ayuntamiento, nueva parada, Salve, Castillo y más gentío, el periódico remarca que miles de personas acorralaban al convoy. Se cortan las líneas nº 1(Centro-Malvarrosa), 7(Ruzafa-Mislata, 9(Centro-Cementerio), 10(Centro-Fernando el Católico) y 20(Silla) de las anteriores se puede recuperar el servicio en la nº 6, que seguirá bloqueado por el resto.

Llega la procesión a pl. San Agustín y nueva parada, nueva Salve, etc. Se corta la línea nº 5, de las anteriores se pueden recuperar las líneas nº 1, 2, 4, 7, 8, 12 y 14. Pero esto todavía no acaba aquí, hubo otra nueva parada, la última, con Salve y fuegos artificiales en pl. Jesús. A partir de aquí solo está bloqueada la línea nº 9 al Cementerio. El último tramo fue como todos un gran gentío ya que en cada una de las paradas se añadía público y clero procedente de las parroquias de los alrededores. En el cementerio nueva Salve y último castillo de fuego artificiales y a partir de aquí se disuelve la comitiva y regreso a la ciudad.

Imagen de la Virgen entronizada en la iglesia del Cementerio Municipal en 2018. Foto EGI.

Invito al lector a que haga una estimación del tiempo requerido para el recorrido procesional y de Salves y fuegos artificiales entre pl. Virgen desde las 7:30 y la llegada al Cementerio e intente evaluar con la perspectiva de entonces el monumental atasco creado en la red tranviaria y en la ciudad, y lo que caminaron los fieles seguidores siguiendo el circuito urbano del recorrido de la imagen y más tarde en su vuelta a casa. Era otra época.

Texto de Enrique Goñi Igual.

jueves, 10 de mayo de 2018

FERIA DE MUESTRAS E INTERNACIONAL


Archivo Municipal

La Feria Muestrario Internacional de Valencia en su VII edición había despertado expectación en la ciudad. Prevista su inauguración para el día 10 de mayo, a petición de la mayor parte de los expositores se acordó posponer la fecha para el próximo sábado día 17 ante la posibilidad de que pudieran asistir los reyes de Italia en su visita a España. Se quedó en un deseo insatisfecho.

Llegado el sábado y por la tarde, el acto inaugural no tuvo la expectación que se esperaba, la ceremonia fue muy sencilla, nada solemne, revistiendo una modestia que a muchos pareció excesiva.

El nuevo palacio ferial de la Alameda estaba en construcción, tan solo faltaban para su terminación un diez por ciento de las previsiones establecidas para aquel año, y pese a la suntuosidad que se adivinaba en sus instalaciones, dispuestas para las mejores empresas, se padeció por las deficiencias propias de una obra inacabada, en especial por los pasos polvorientos de unas naves a otras.

El acto inaugural tuvo lugar presidido por el Capitán General acompañado por el Gobernador Civil y demás autoridades que fueron cumplimentados por el Sr. Grollo, Presidente del Comité Organizador de la Feria.

El Ayuntamiento y su corporación en pleno, con el alcalde sr Avilés al frente se sumó al acto, pasando todos los asistentes a la nave central donde se había levantado un amplio estrado presidido por el Capitán General, desde donde se pronunciaron vibrantes discursos, iniciados por el Sr Grollo que hizo votos por la prosperidad de España y de Valencia.

El gran esfuerzo del Comité Organizador tuvo su premio, pues el 4 de julio inmediato y en base al Real Decreto de 27 de marzo de 1924, que regulaba las condiciones a reunir por la Ferias Internacionales, se fijaron las ciudades para su celebración, correspondiendo este honor a Valencia y Barcelona en años alternos, designando para el siguiente de 1925 como sede a Valencia, para que después fuera Barcelona, continuando el turno anual sin alteración.

En la foto vemos a las autoridades sobre el estrado construido para el evento inaugural de aquel año.

martes, 8 de mayo de 2018

IMPERIALES, JARDINERAS Y PERRERAS.

En la plaza de San Francisco (pl. Ayuntamiento) podemos ver uno de los primitivos coches cerrados que rodaron por Valencia, ca. 1880. 
Foto archivo Huguet.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Una vez puesta en marcha la primera línea tranviaria entre Valencia y el Grao allá por el verano de 1876 los valencianos pudieron comprobar que además del coche cerrado con plataformas abiertas tirado por uno o dos caballos había otras variantes.
  
Para desplazarse por la nueva línea había también coches de dos pisos, en los que sobre el techo de un coche cerrado había un asiento doble corrido en el que todo su perímetro estaba protegido con barandillas. A este tipo de coches se les llamaba “imperiales” y para subir a la parte superior, en nuestro caso descubierta, se utilizaban unas escaleras tipo caracol que había en cada plataforma. Es lógico suponer que en aquellas calles estrechas, como las que dibujó el padre Tomás Vicente Tosca en su plano de Valencia de 1704, algún pasajero podría fácilmente darle un apretón de manos a alguno de sus vecinos asomados al balcón de su vivienda en un primer piso, incluso podría saludar galantemente a su amada. En cuanto al precio del viaje desde el interior de Valencia hasta el puerto en el Grao en coche cerrado era entonces de 25ct de peseta, en cambio en la parte superior, imperial, el precio era de 15ct, lógico si consideramos que en caso de frío, lluvia o fuerte sol era más cómodo el interior cubierto, pero en verano con buen tiempo era más fresco y agradable el paseo en lo alto.

Imperial parado en la Glorieta, al fondo se ve un coche cerrado. 
Foto ca. 1885, autor desconocido.

A partir de una tabla de valoraciones de las líneas de la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT) nos dice que posee para el servicio de 47 coches cerrados, 21 coches con imperial y 21 nuevas “jardineras”  La jardinera era otra variante de coche, pero de uso exclusivamente veraniego, era prácticamente igual que un coche cerrado, pero sin los laterales del cerramiento, inicialmente los asientos ocupaban de parte a parte formando departamentos y los estribos eran largos, ocupaban todo el lateral y era por donde el cobrador ejercía su función de cobro a cada departamento. Circulaba tirado generalmente por un caballo. Eran los coches favoritos del público para ir a la playa en verano, o a los pueblos cercanos por su frescura. Sus laterales estaban dotados de cortinas para protegerse del fuerte sol. Y su precio era igual al del coche cerrado. En la foto siguiente podemos ver una de las jardineras conservadas que apareció (resucitó) con motivo de una exposición en 1982 y que circuló unos días en enero por las cortas vías que quedaban todavía en el actual Passeig de Russafa.

Jardinera en el Passeig de Russafa. 
Foto portada del nº 12 de la revista Ferrocarril.

Con motivo de la inauguración del servicio entre la pl. Tetuán y el Grao por parte de una nueva compañía tranviaria Compañía General de Tranvías (CGT) con la gran novedad de la tracción por locomotora de vapor, se posibilita que una locomotora arrastre hasta tres vagones, algo impensable con la anterior tracción animal y que proporciona un mayor rendimiento por cada convoy al poder transportar mucha más gente por servicio. Esta composición tranviaria fue la que se llamó el Ravachol. Aquí hubo otra importante novedad, además de coche cerrado y coche imperial se añade un coche muy parecido a la jardinera, que fue rápidamente denominado por el público “perrera

Composición del Ravachol, la locomotora de vapor arrastra 
un coche cerrado, un imperial y una perrera. 
Foto ca. 1895, archivo Rafael Solaz.

¿Por qué se le llama perrera? Muy sencillo a partir de la puesta en marcha de la nueva línea al Grao, competencia de la anterior de SVT hubo una reestructuración de precios rebajándose los precios al Grao y playas, ambas compañías valoran el servicio Glorieta al Grao en 15ct en coche cerrado, en imperial 10ct y en el caso de CGT en 5ct menos para su casi jardinera, es decir una perra, de ahí viene la perrera. Así comenzó la guerra de precios entre las dos compañías tranviarias.

Se ve una perrera, seguida de una jardinera en un convoy eléctrico que se dirige al puerto y Cabañal desde pl. Tetuán por puente del Real. 
Postal de época.

Pese a todos los intentos de los distintos Ayuntamientos de Valencia para la retirada de las perreras por parte de CGT y luego de su heredera CTFV su uso se alargó hasta finales de los años veinte del pasado siglo. El problema era el uso a lo largo de todo el año, ya que en invierno un trayecto en perrera era más barato, pero la posibilidad de pulmonía era mayúscula y el riesgo de resfriados total.

Texto de Enrique Goñi Igual

domingo, 6 de mayo de 2018

EL BARROCO EN LA BASILICA


La Basílica de la Virgen cuya construcción se inició en 1652, vio culminada su obra en 1694 con el Camarín de la Virgen que iba a guardar a la Geperudeta, "mare dels bons valencians".

Pero para su mayor esplendor, pocos años después, en el nuevo siglo, se recurrió a Acisclo Antonio Palomino, prestigioso pintor de la época, para que mediante su dominio del fresco dejara para la posteridad la más bella exaltación de la Virgen.

Y manos a la obra también le iban a servir para su trabajo los santos valencianos que la iban a acompañar pintados en la bóveda, donde, en su cúspide, la Santísima Trinidad y la Virgen, con un coro de ángeles, vírgenes y personajes bíblicos, iban a impregnar a la basílica del barroquismo imperante, ya certificado recientemente en la iglesia de los Santos Juanes con los frescos del propio pintor cordobés que por unos pocos años estuvo en Valencia.

viernes, 4 de mayo de 2018

INAUGURACIÓN DEL TRENET DE ALBORAYA - 1893


Foto de Esteban Gonzalo Rogel - 1973

El pasado 18 de Marzo se cumplieron 125 años de la relación ferroviaria entre Valencia y Alboraya, primera sección de 3 km. puesta en explotación de la línea de 13,4 km. hasta Rafelbunyol, que correspondía al proyecto “Ferrocarril del Grao de Valencia a Bétera por Moncada y ramal a Rafelbuñol” de la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT). La continuación hasta Museros fue abierta al servicio de viajeros y mercancías el 27 de julio siguiente y el 29 de noviembre los últimos 3,2 km. La crisis y posterior suspensión de pagos de la SVT en 1896 impidió la prolongación del ferrocarril hasta Sagunto, y se tuvieron que conformar con tener enlace mediante diligencias hasta Els Hostalets y Puzol.

Primer tramo del que sólo nos queda el recuerdo, ya que su trazado primitivo fue sustituido en dos fases: hasta el apeadero Palmaret el 5 de mayo de 1995 por la variante soterrada hasta la estación Alameda como primer adentramiento urbano en Valencia de la línea 3 del metro, y el 12 de diciembre del 2010 con otra variante continuando el túnel hasta cerca del puente sobre el barranco de Carraixet.

Inicialmente fue la única línea del trenet sin estaciones intermedias en el término municipal de Valencia, ya que el apeadero San Lorenzo fue construido para facilitar el cruce de los trenes al aumentar en 1955 la frecuencia a 15 minutos hasta y desde Meliana y la mitad de servicios recorriendo el resto de la línea. Veinte años después y para atender el aumento demográfico de los municipios enlazados por este ferrocarril extendieron la frecuencia de Meliana a toda la línea, y es la que continua ahora a partir de la estación Alboraya-Peris Aragó.

Una línea de trazado llano, con curvas de radio mínimo de 500 metros, un solo puente importante, el metálico de 25 metros de longitud sobre el barranco de Carraixet, pero 252 obras menores al estar todo el trazado asentado sobre terrenos de huerta de primera que obligaron costosas expropiaciones.

Aunque la distancia era corta, tras la inauguración oficial del 17 de marzo de 1893, el día siguieron comenzaron el servicio de viajeros con siete trenes en cada sentido que incluían coches de primera, segunda y tercera clase, con tarifas de 35, 25 y 15 céntimos respectivamente, y un precio especial de 20 céntimos, ida y retorno, para trabajadores.

Cuando terminaron la línea viajar entre Valencia y Rafelbuñol era muy caro para un elevado porcentaje de los habitantes, ya que costaba 1,25, 1 y 0,50 pesetas, para 1ª, 2ª y 3ª clase, respectivamente, cuando el salario medio diario era de 1,50 pesetas. Sin embargo, en pleno siglo veinte la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), sucesora de la SVT, se caracterizó por frecuentes y baratos servicios.

El tramo de 4,2 km. entre Valencia y Almàssera fue electrificado el 7 de abril de 1917, el mismo día que la línea del Grao, y la continuación hasta Rafelbunyol posteriormente. Igual que en la línea del Grao utilizaron tranvías urbanos de dos ejes tipo 100, los más modernos de la compañía, adaptados a circular por línea férrea. En 1920 llegaron los Odessa, también tranvías de dos ejes comprados a Bélgica de un lote que no pudo entregar a Rusia, y en 1921 los primeros grandes automotores de la serie 1 al 15, popularmente conocidos como “bujías”, por deformación popular de bogie (carretón). Fue la línea menos competitiva por su corta longitud para el transporte de mercancías, tenía la competencia del tranvía eléctrico desde el año 1900, pero el aumento demográfico y su mejor oferta con trenes remozados le permitió aguantar mejor que las otras líneas la pérdida de viajeros en el largo declive de la obsoleta red del trenet entre 1973 y 1988. Después, perdió usuarios en los siguientes siete años al ir quedando sin enlaces con los restantes itinerarios, pero tras la transformación en línea 3 del metro tuvo aumento creciente desde 1995, salvo el paréntesis 2009-2013 por la crisis, hasta convertirse en la más importante de la red de FGV, siendo utilizada por 12.843.485 viajeros el año pasado.

Como asignatura pendiente: cumplir el proyecto de vía doble de 1946 que permitiría aumentar la frecuencia de servicios sin pérdidas de tiempo por cruces de trenes en estaciones.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

miércoles, 2 de mayo de 2018

FIESTA DE LA CRUZ DE MAYO



La fiesta de la Cruz de Mayo se había implantado en la ciudad desde 1926 en un mes de gran tradición festiva con diversidad de festejos que cubrían el almanaque mensual con gran actividad para el Consistorio.

Sin embargo, pasados apenas tres años, en 1929, el festejo de la Cruz no tenía la intensidad que se merecía. De ello nos informa la prensa de aquel año saliendo al paso de la falta de apoyo ciudadano, pues a pesar de la ayuda municipal que cuenta la fiesta, esta es insuficiente si los vecinos no se involucran con la celebración de actos que lleven animación a las calles, denunciaba el redactor.

En cuanto al número de cruces expuestas en aquel 1929 la participación era inferior a la de años anteriores, destacando la de lo Rat Penat, “bien trabajada de flor y con profusión de luces”.

Presentaron sus cruces el Centro Escolar y Mercantil, la Unión Patriótica, el Círculo de Bellas Artes, el Hospital General en su replaza interior frente a la Iglesia, el Palacio Arzobispal, la Universidad, un comercio de la calle Martín Mengot, otro de la calle San Vicente, junto a las del Ayuntamiento situadas en la Catedral, la nueva fachada municipal y en los Jardines del Real.

El primer premio fue otorgado por el Jurado Municipal a la presentada por el Centro Escolar y Mercantil con la entrega de 500 pesetas.

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