martes, 31 de julio de 2018

LAS ESCUELAS PÍAS TIENEN SU CÚPULA



En 1767 los jesuitas fueron expulsados de España por decisión de Carlos III por su implicación en el "motín de Esquilache", siendo el arzobispo Andrés Mayoral uno de los inductores del Decreto, al tiempo que mostraba su inclinación por los padres escolapios que hacía pocos años se habían instalado en Valencia en un colegio situado entre las calles Colomer y Carniceros.

En este mismo año, el arzobispo dio instrucciones para que se acometiera la construcción de un nuevo templo con gran cúpula, anexo a la casa de enseñanza pía, encargando su construcción al arquitecto valenciano Antonio Gilabert.

Cúpula que fue culminada en 1773 y de enorme tamaño, al estilo de las obras clásicas que se observaban en Roma, pero al faltar las donaciones que se esperaban, al contraste con el campanario era evidente, toda vez que se había quedado pequeño en la comparación de sus envergaduras. Esta era la opinión de los valencianos ante la grandiosidad de su cúpula que se podía observar desde muchos puntos de la ciudad.

En la fachada daban gran ornato las esculturas santorales de los Vergara. La Iglesia quedó dedicada a San Joaquín, por las espléndidas donaciones del padre del industrial sedero Joaquín Fos, en cuyo centro docente había estudiado su hijo, al ser la familia vecina del barrio en su residencia palaciega.

domingo, 29 de julio de 2018

EN TALGO A MADRID


 Foto tomada desde la pasarela por José Martínez Ortiz en 1966.

Magnífica foto realizada en 1966 por José Martínez Ortiz, que fue gran historiador y cronista de Utiel, a un tren Talgo, remolcado por la locomotora Virgen de Montserrat, que estaba esperando en la prolongación de la vía 6 de la Estación de Norte en Valencia la hora de retroceder hasta el andén para salir a las 15:40 horas y llegar a Madrid-Atocha a las 21:15 h. Se cruzaba en Carboneras de Guadazaón con el mismo tipo de tren que salía a las 15:05 h. de Madrid y llegaba a la capital del Turia a las 20:35 h. Eran los servicios vespertinos, ya que los matutinos salían de Madrid a las 8 de la mañana y de Valencia a las 8:35 h.

Los trenes Talgo entre Valencia, Madrid y retorno fueron la gran novedad de calidad ferroviaria a partir del 18 de febrero de 1964 y por la vía de Cuenca, que cobró importancia de línea de primera, clasificación que perdió cuando el 1 de junio de 1980 Renfe puso en servicio varios servicios diarios de eléctricos Intercity por la línea de Albacete, que realizaban el viaje en 4 horas y 35 minutos.

Heredamos los trenes Talgo tipo II retirados de su circulación entre Madrid y Hendaya, donde comenzaron su andadura el 14 de julio de 1950.

Talgos que hasta el 20 de septiembre de 1969 pasaron por la calle Maestro Sosa, cruzaron la calle Jesús y la avenida Pérez Galdós, y tras circular entre las partes posteriores de las viviendas del barrio Ramón de Castro y dejar a su derecha el trazado hacia Manises y Llíria, seguían en línea recta por la actual avenida de Tres Forques hasta el linde municipal con Xirivella. Un trazado liberado de pasos a nivel con la apertura al servicio de la variante por Vara de Quart.

A partir del 1 de marzo de 1970 fueron sustituidos por los Talgos III, y entre 1974 y 1980 sólo hubo un servicio siendo el otro sustituido por un Ter que necesitaba 5:15 h. para recorrer la línea por Cuenca mientras que los Talgos más modernos habían reducido el tiempo de viaje hasta 4:50 h. Talgo que hasta el 29 de mayo de 1976 realizó servicio directo entre Madrid, Valencia y Barcelona, y retorno. Entre Valencia y Madrid ambos trenes se detenían en Requena, Utiel, Cuenca, Huete, Tarancón y Aranjuez.

Archivo de Las Provincias. 19/12/64
Talgos cruzándose en Carboneras de Guadazaón (Cuenca)

En la foto se ven vagones de mercancías sobre las vías del muelle y de estacionamiento para gran velocidad y puerta a puerta, posteriormente sustituidos por las vías 7, 8 y 9, y en la prolongación de la vía 2 hay dos coches de viajeros, con carrocería de madera, sobre bogies y con plataformas abiertas en los extremos. Eran del modelo Costa para cercanías, dos supervivientes, ya que a partir de 1962 los ferrobuses fueron sustituyendo paulatinamente los servicios de cercanías y media distancia realizados con coches remolcados por locomotoras de vapor y los trenes de largo recorrido utilizaban generalizadamente coches metálicos o metalizados.

También al fondo de la imagen se ven las naves para mantenimiento de tracción diésel, que fueron derribadas y ocuparon su espacio las vías 21 y 22, y en un espacio entre las vías una vieja locomotora de la compañía valenciana Almansa-Valencia-Tarragona que en los años sesenta la utilizaban para suministrar vapor de calefacción a los trenes.

Por el atraso y mal estado de la industria española de posguerra la American Car and Foundry (ACF) de Estados Unidos construyó para la empresa Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) cuatro composiciones, de las que tres llegaron a España en 1949, y la cuarta, precisamente la de la foto en Valencia, en 1959, después de haber circulado desde su construcción en 1955 por líneas de varias compañías ferroviarias de  Estados Unidos (Rock Island, New Haven, Maine,…..). Trenes  remolcados por locomotoras designadas con advocaciones marianas: Virgen del Pilar, Virgen de Aránzazu, Virgen de Begoña y Virgen de Montserrat.. En ellas representados Aragón, el País Vasco (2) y Cataluña.

ALDAYA.- Último Talgo procedente de Madrid. 31 de Mayo 1980, 
foto de Esteban Gonzalo.
Un tren de lujo, el primero con aire acondicionado en Europa, más rápido pero menos cómodo que viajar en coches sobre bogies por vías con juntas de dilatación. Comodidad que aumentó cuando fueron modernizando las líneas con raíles soldados sobre traviesas de hormigón. En el tramo entre Valencia y Utiel el rejuvenecimiento realizado en los años sesenta del siglo pasado consistió en sustituir las viejas vías fundacionales (1883-1887) entre Valencia y Utiel por otras en mejor estado y con juntas más espaciadas. Mejora que junto con algunas correcciones de curvas permitieron que circularan a 140 km/h entre Valencia y Buñol, veinte kilómetros más por hora de lo permitido en España hasta 1964. 

Los Talgo II eran composiciones indeformables para las que se necesitaba un trazado triangular para invertir el sentido de marcha. Aquí lo conseguían con las dos vías, una procedente de la estación de viajeros y la otra desde la zona de mercancías, que se unían al final de la calle Maestro Sosa. Dos veces cada día realizaban la maniobra cortando la circulación hasta la avenida de Pérez Galdós.

Tras dejar de circular estos trenes el 15 de enero de 1972, la composición con la locomotora Aránzazu pasó al Museo del Ferrocarril en Madrid Delicias y la locomotora Begoña al Museo de Vilanova y la Geltrú con cuatro vagones o eslabones.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

viernes, 27 de julio de 2018

INICIOS DE LA ADUANA

Archivo Municipal

En su visita a Valencia de 1761 el rey Carlos III se mostró muy satisfecho al ver su estatua en todo lo alto del Palacio de la Aduana, cuando su fachada ya estaba terminada, pasados ya tres años del inicio de la obra, flanqueada la escultura por otras dos en su misión de representar las principales virtudes del monarca: la justicia y la prudencia, en una edificación que iba a necesitar bastantes años para su término.
  
Labrada por el escultor Vergara sobre un bloque de la cantera de Barcheta con un peso de dos mil arrobas, fue transportada la mole de piedra por un carro del que tiraban veinte pares de mulas hasta el palacio, donde en su proximidad se montó el taller. El escultor y por su obra del monarca cobró 800 pesos, a los que se sumaron otras cantidades por el resto de su trabajo.

En el interior se llevaba a cabo una magnífica y suntuosa escalera, obra de Antonio Gilabert, arquitecto valenciano con importantes obras en la provincia, que iba a dotar al edificio de la impronta academicista tan del gusto de Carlos III.

Instalaciones que por otra parte, y por su principal cometido, habían que conjugar con otros espacios donde almacenar el tabaco y otros productos llegados de ultramar al puerto de Valencia, con el control de la Aduana como monopolio de la Corona, actividad a la que se dedicó el edificio hasta 1828, cuando se instaló en el mismo la Fábrica de Tabacos.

miércoles, 25 de julio de 2018

LA CURIOSA EVOLUCIÓN DE LOS REMOLQUES 300

Foto de origen de un remolque 300. Autor desconocido.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

La creación de la corta serie de los remolques tipo 300 vino justificada por la puesta en marcha en 1933 de los primeros coches motores que circularon por Valencia con bogies o carretones, la serie 300, con los que coincidieron en longitud y en el uso de bogies para su rodaje. Para ello la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) en 1934 decidió aprovechar las carrocerías de 16 antiguos imperiales y uniéndolos de dos en dos sobre un bastidor formado básicamente por dos viguetas de hierro que descansan sobre un par de bogies que forman el rodaje del remolque y así confeccionar ocho remolques adecuados a los nuevos coches motores serie 300.

Estaban dotados de plataformas abiertas, 6 amplias ventanillas laterales y freno de aire comprimido gobernado desde el coche motor. Por su gran capacidad fueron utilizados exclusivamente en los servicios al Grao y Cabañal, y lamentablemente no he podido ver ninguna foto con uno de ellos en servicio.

Una vez pasada la guerra civil con la creación por CTFV de la nueva serie 400, de coches cerrados con puertas y desaparición de casi la mitad de asientos, dejando solo una hilera por ventanilla, es decir premiando la capacidad de pie restando comodidad, estos remolques sufrieron la misma política de servicio, se cerraron, les quitaron asientos y cupo más gente, que de ninguna manera podía escaparse del cobrador, se subía por delante y se bajaba por detrás, previo paso ante el cobrador que iba sentado y gobernaba las puertas.

Con la creación de una nueva línea rápida a Malvarrosa, la nº 1, que iba desde pl. Ayuntamiento por Barcas, Glorieta, Navarro Reverter, puente Aragón, av. Puerto, final calle de la Reina (Malvarrosa)  y regreso por el mismo camino, se vio que no era necesario dotar a estos remolques de puertas a ambos lados, era suficiente tener puertas a la derecha, y así se remozaron los 8 remolques, que pasaron a tener 12 ventanillas laterales.

Convoy línea nº 1 con remolque 300 
con puertas a la derecha en pl. Caudillo (Ayuntamiento). 
Foto Peter Willen, ca. 1950.

Convoy línea nº 1 en Glorieta, con remolque 300 
con su lateral izquierdo cerrado. 
Foto Massino, 1951.

Hasta aquí todo normal, pero tras la riada de 1957 el planeamiento del tráfico por la av. Puerto y también del puente de Aragón pasa de ser con las vías de tranvías laterales junto a las aceras a ser con seto central de separación y una vía a cada lado del seto, pero por el centro de la avenida. Sucede ahora que los pasajeros de los remolques 300 no pueden apearse del remolque por la calzada por la que pasa todo el tránsito, deben bajar por su izquierda a las isletas de las paradas, y se deben mantener para el resto del servicio las puertas de la derecha, por tanto para que sigan rodando en la línea nº 1 cada remolque debe tener ahora cuatro puertas.
Así se hizo se reformaron los 8 remolques de nuevo y siguieron rodando, incluso después de desaparecer la línea nº 1 en abril de 1962, y pasar todos sus efectivos a reforzar las líneas nº 2 y 12, que prolongaron todos sus servicios hasta la Malvarrosa, incluso ahora llegaron estos remolques hasta la playa de Las Arenas. No ha sido fácil encontrar fotos que fácilmente nos hagan ver las puertas a la Izquierda, pero alguna hay.

Convoy en puente de Aragón con remolque 300 con puertas a la izquierda. 
Foto autor desconocido, ca.1962. Remember-València, pg 3189.

Parcial de postal de la zona portuaria en la que se aprecia un convoy con un 300 con puertas a izquierda, se aprecian sus estribos. ca. 1962.

Tuvieron estos remolques una vida movida, pese a ser separados del servicio sobre el año 1963, aunque en el documento que CTFV entregó a SALTUV (Sociedad Anónima Laboral de los Transportes Urbanos de Valencia), que por ley recibió la parte tranviaria CTFV  figuraban en él los ocho remolques 300 en disposición de servicio, pero SALTUV no los recepcionó.

Texto de Enrique Goñi Igual

lunes, 23 de julio de 2018

ALFONSO XIII A PICASENT



1907 - El ascenso en globo era una práctica que se realizaba con cierta frecuencia para provocar la expectación al público asistente a cualquier acto, bien fuera festivo o con carácter de feria. Y con mayor relevancia ante un acto inaugural, tal y como sucedió con la Exposición Regional de 1909. Para pilotar un globo era necesario tener el titulo que lo acreditara. Se obtenía con el “bautizo en primera ascensión” bajo la batuta de un club acreditado.

El caso que nos ocupa tuvo lugar en mayo de 1907 con el ascenso en el globo Alfonso XIII de don Antonio Enríquez, acompañado con el distinguido clubman don Alfonso Herrera y una bella señorita, como madrina, para certificar el título de piloto, cualificación indispensable para participar en el certamen de la próxima Feria de Julio, como era su intencion.

La compañía del Gas Lebón ofrecio sus servicios desde sus instalaciones del Camino Hondo del Grao, donde a las 7 de la mañana se presentaron los aeronautas.  Por medio de una tubería de caucho de 120 metros iniciaron la operación de hinchar el globo conectada al gasómetro más cercano; tarea a cargo de los operarios y ante una gran concurrencia invitada al acto, con la presencia del alcalde Sr. Maestre, concejales y diputados provinciales. Los alrededores concentraron al gentío que también quería ver subir al globo, lo que hizo necesaria la intervención de la guardia civil y policía municipal para ordenar y guardar el orden público en la zona.

Curiosamente, bautizado el globo por el Real Club de Madrid con el nombre de Alfonso XIII, el que figuraba en el letrero al efecto era el de Duque de Alburquerque, su primitiva designación, que aún no había sido quitada del globo, lo que causó extrañeza a los invitados.

El globo de seda y de color amarillo tomó un aspecto majestuoso cuando recibió los 1600 metros cúbicos de gas necesarios para su ascenso, dispuesto con una cesta de mimbre, e impermeable por dentro, que iba a portar un estetoscopio para medir la altura, un barómetro, una brújula y un termómetro, además de varias viandas para almorzar, todo ello a disposición de los excursionistas que momentos antes de la elevación fueron revisados por el Dr. Sanchis Bergón, quien los encontró en perfecto estado.

A las 9:10, tras penetrar en la cesta el señor Herrera  seguido de la señorita y el señor Enriquez, el globo inicio su ascenso en medio de una nutrida salva de aplausos, mientras los tripulantes saludaban desde lo alto con sus pañuelos, tomando dirección SO para ocultarse entre las nubes diez minutos después, y, a su vuelta, ser visto otra vez con gran distracción para el público que los había despedido.

El viaje no fue muy largo. El  Alfonso XIII tomó tierra a las 11:15 minutos, apenas dos horas después,  en la partida del Realengo a 3 km de Picasent, para dirigirse después al pueblo donde fueron atendidos por las autoridades, con su regreso a Valencia en la misma tarde.

La experiencia fue un éxito y como quiera que el Alfonso XIII no sufrió desperfecto alguno, se anunció una segunda ascensión para el domingo próximo a las 16:30 y en la misma fábrica de gas.

Don Antonio Enriquez había acreditado su titulación como piloto aeronáutico.

sábado, 21 de julio de 2018

ALTARES Y RETABLOS EN LAS CALLES DE LA CIUDAD

Archivo Municipal

La gran devoción religiosa que existía en la Valencia del siglo XVIII se manifestaba por la existencia en el año 1757 de más de quinientos retablos o altares, al igual que por la multiplicación de cofradías en recuerdo de santos diversos, a los que se organizaban fiestas y procesiones a lo largo del año.

Parte de los retablos estaban en el interior de las iglesias, pero la gran mayoría se hallaban a la vista en cualquier calle o plaza de la ciudad, compuestos por  azulejos de Manises, donde se podía observar al santo o sus milagros, o la estampa devota que se venera.

Casi nunca faltaban las flores puestas en hermosos búcaros, ni las lamparillas de aceites en los altares, que por las noches y durante el día lucían a cargo de los vecinos, o una persona así encomendada.

Se sentía gran devoción por San Pancracio, que resolvía las dificultades ante el trabajo, por San Blas, abogado contra los males de garganta, por San Roque que protegía contra los de la peste, y por San Antón, quien cuida a los animales domésticos. 

Se rendía culto a los santos patronos de gremios y cofradías, todos con su altar, aunque en mayor número eran los dedicados a la Virgen del Rosario que alcanzaba los setenta.

Del Archivo Municipal vemos a la Virgen en los Santos Juanes, mientras que el retablo cerámico de Jaume de Scals, ya de época moderna, situado ante la Almoina y en el exterior de la Catedral, nos indica que la costumbre en su exposición se prolongó hasta el siglo XX.

jueves, 19 de julio de 2018

ORNATO EN LOS PUENTES

Archivo Municipal

En 1753 se iniciaban los preparativos para el III Centenario de la Canonización de San Vicente Ferrer y la Comunidad de Predicadores se dirigía tanto al Consejo Municipal como a la Capitanía General para comunicar sus intenciones. Anunciaba una próxima convocatoria a los gremios y oficios recabando su participación para el mayor lucimiento de los festejos, al igual que a las parroquias para el embellecimiento de sus fachadas y tapiales en mal uso.

Sea como fuere la Fábrica Nova del Riu contribuyó para un mejor ornato en la ciudad remozando los puentes sobre el río Turia y en ese año de 1753 fue cuando acometió unas obras en los principales puentes de la ciudad para su mayor prestancia.

Se logró el objetivo en el puente del Real con la instalación de cuatro bancos en las esquinas y la elevación de sus barandas, abundando con otros bancos de descanso a lo largo de su recorrido.

Archivo Municipal

No fue menos el puente del Mar donde con la misma idea se subieron las barandas con la instalación de bancos y adornos, además de reparar sus casilicios.

Igualmente en el de Serranos se llevaron a cabo obras de mejora de los casilicios con la restauración de la imagen de San Pedro Nolasco, que había sido construida en piedra de baja calidad.

Vamos uno de los bancos del puente del Real. Y con mayor perspectiva el del Mar de pocos años antes de su conversión en peatonal con las casas situadas en la Alameda hasta su prolongación.

martes, 17 de julio de 2018

HUELGAS Y REVUELTAS EN EL GRAO

Guardias civiles vigilando. Servicio parado. Huelga ca. 1930. 
Foto Luis Vidal

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

No olvidemos que en cualquier huelga uno de los sistemas más efectivos de hacerla exitosa es el de impedir la asistencia a su trabajo a aquellos que no quieren seguirla, o sus empresarios no les dejan sumarse: con impedirles que puedan utilizar su medio de transporte asunto solucionado. La época más movida en actos contra los tranvías fue sobre los años ’30 del pasado siglo, ya en plena era republicana en la que además de tumbar tranvías se practicaban otros medios más o menos bruscos de interrumpir el servicio, como colocar grandes piedras sobre las vías, por cierto en este caso de tipo ferroviario, del camino del Grao.

Un buen ejemplo de la práctica del nuevo “deporte” de tumba-tranvías, que resultó tan interesante y popular que hasta en el extranjero se llegaron a crear colecciones de cromos basadas en nuestro “deporte” local. Me aseguran que el cromo siguiente es de procedencia alemana y que corresponde a una colección editada por una compañía tabaquera.

Cromo de procedencia alemana ca. 1932. 
Remember-València pg 468.

Como podemos comprobar lo del cromo no era un buen dibujo en colores, tenía un origen veraz y exacto. Su localización es avenida del Puerto justo donde se une con el camino viejo del Grao, o sea Islas Canarias.
Principio del acoso y derribo del tranvía. 
Foto Barberá Masip.

Unos metros más hacia el puerto que en la foto anterior, la calle que se abre a la izquierda es Islas Canarias, podemos ver otro eficaz sistema de parar la circulación de tranvías. Desde estos postes además de la farola se sostiene la catenaria, y sin catenaria el tranvía no se mueve.

Foto autor desconocido. 
Remember-València pg  521.

Ante las fotos se comprueba la eficacia de distintos métodos de hacer seguir una huelga a los más reacios a ella.

Texto de Enrique Goñi Igual

domingo, 15 de julio de 2018

ADIOS A LA ALBUFERA

Archivo Municipal

La construcción del puerto de Valencia a lo largo del siglo XIX y con sus mejoras en diferentes etapas, supuso su aceptación tanto en cuanto iba satisfaciendo las necesidades que la demanda de productos valencianos exigía, pero ritmo muy lento. Con el nuevo siglo y con la construcción del Edificio del Reloj, como estación portuaria, adquiría el estatus de puerto de primer orden.

Pero con anterioridad la problemática de sus arenosas playas más próximas al Marítimo hacía imposible el amarre de las embarcaciones, lo que llegado un momento hizo que la solución estuviera hacia el sur, torno a la Albufera y en su proximidad a Cullera.

Esta es la solución que en 1779 planteó la Real Sociedad Económica de Amigos del País, institución de reciente creación que instaba al desarrollo económico y cultural de España, ante una situación que se agravaba aún más por la desembocadura del Turia próxima.

El proyecto se basaba en otro anterior, del  año 1764, que consistía en un nuevo puerto cercano a Cullera que se comunicaría con Valencia a través de unos canales que discurrirían por la zona pantanosa de la Albufera, mientras que la no apta para el proyecto sería desecada para eliminar el peligro que ocasionaba la abundancia de mosquitos que transformaban el paraje en un lugar insano y en perjuicio de la ciudad por su proximidad.

viernes, 13 de julio de 2018

EL TRANVÍA PASÓ POR PASCUAL Y GENÍS Y CIRILO AMORÓS


En la postal de época, ca. 1900, se ve la vía que sale de Colón hacia Pascual y Genís en el punto en que ahora hay una tienda de Zara.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Unos nuevos ejemplos nos llevan a unas calles que no eran precisamente estrechas, más bien formaban parte de zonas modernas para la época, eran calles tiradas a línea, rectas, amplias y con edificios de cierta calidad.

Por ambas calles pasó la misma línea tranviaria de caballos, llamada Ensanche o Ruzafa, inaugurada en 1893 que con un complejísimo itinerario partía, ahora sí desde el poblado de Ruzafa y por pl. san Francisco (Ayuntamiento), Balmes y Guillem de Castro alcanzaba al barrio del Carmen seguía por Serranos, pl. Dr. Collado, Mar, Poeta Quintana, Isabel la Católica, Puerto (Cirilo Amorós) vuelta a Ruzafa. La compañía propietaria era la Compañía General de Tranvías (CGT), dueña del tranvía de vapor al Grao, al que se llamó popularmente Ravachol. Se utilizaban unos coches no muy grandes con cuatro ventanillas laterales.

Para alcanzar la pl. san Francisco desde el mercado de Ruzafa por Pi y Margall llegaba a Colón, y tomándola se desviaba por Pascual y Genís hasta llegar a Barcas para seguir su camino hacia el populoso barrio del Carmen.

En la vista siguiente la vía recorría la entonces calle del Puerto, ahora Cirilo Amorós, venía desde Colón por Isabel la Católica, para una vez alcanzada Pi y Margall (Ruzafa) llegar a cerrar su itinerario en el mercado de Ruzafa.


La toma de esta postal está realizada desde Pi y Margall (Ruzafa). 
Remember-València, pg 1073.

Por la calle Cirilo Amorós pasó el tranvía de caballos y también tuvo circulación de coches eléctricos, con poca duración, hasta que en la cercana Gran Vía se creó un nuevo circuito tranviario, por lo que a partir de su puesta en marcha se abandonó el servicio por Cirilo Amorós.

Texto de Enrique Goñi Igual

miércoles, 11 de julio de 2018

EL PLANO DE TOSCA



Archivo Municipal

En 1704 el Padre Tosca daba por finalizado su trabajo de cuatro años que consistia en un plano que por su tamaño permitía observar con gran rigurosidad toda la retícula urbana de la ciudad, sobre la que se referencia el sitio exacto de los monumentos, las iglesias y parroquias, los conventos y lugares de interés institucional, ilustrado además, en su función de imaginario pedestal, con el trazado del río Turia y sus puentes, que por las características de la zona hizo apetecible la fundación de la ciudad.


De utilidad también para que los valencianos de su tiempo contemplaran las calles donde vivían, con la aproximación de sus propios domicilios, disfrutando de la primera representación gráfica, a la sazón con gran profusión de detalles, de los que era carente el plano de Manceli del principio del siglo anterior.

Pero pasaron los siglos y mientras la ciudad cambiaba su piel, el plano de Tosca sufría el paso del tiempo, de su deterioro, siendo necesaria su "puesta a punto" que no llegaría hasta 1999, cuando gracias a la determinación del Centro Técnico de Restauración de la Generalitat Valenciana y a la "cirugía gráfica", está llamado a gozar de la eterna lozanía. 

Con la foto del Archivo Municipal podemos ver su estado anterior a la rehabilitación en un parcial que nos muestra la Casa de la Ciudad.

lunes, 9 de julio de 2018

RED TRANVIARIA DE VALENCIA HACE UN SIGLO

Tranvía línea nº 5, Circunvalación en calle Xàtiva. Foto autor desconocido.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS
Estamos en unos momentos en que parece que van a desaparecer del centro de Valencia los medios de transporte colectivo públicos, autobuses de EMT, relegados a dejar a sus pasajeros, nosotros, en paradas que no atraviesen la antigua ronda de Circunvalación, la ronda que dejaron las antiguas murallas una vez derribadas hace más o menos siglo y medio, y que podemos reconocer fácilmente, el recorrido de la extinguida línea de tranvía nº 5, Circunvalación, hoy línea de autobús nº 5, Interior. Si nos fijamos el actual tranvía de momento ni sueña en acercarse al centro, y el metro nos deja en la ronda de Circunvalación, por lo que por ahora no podemos contar con ellos para mejorar las comunicaciones en el interior de la Citada ronda.

Bien, hace 100 años en un plano de Valencia, que formaba parte de un diccionario de cubiertas rojas, editado por Calleja, que tuve la suerte de encontrar en casa de mis abuelos de joven, y del que subrepticiamente arranqué y conservé el plano, venía el recorrido de las líneas de tranvías, entonces casi el único medio de transporte colectivo equivalente al actual autobús de EMT, y es asombroso ver la tupida red de vías que cubría el ámbito interior a las desaparecidas murallas, convertido su lugar en la ronda de Circunvalación, ahora ronda interior.

 El plano viene datado en el año 1920, pero debe ser la fecha de edición, ya que las líneas representadas son unos dos o tres años anteriores a esa fecha. 

También hace una distinción entre líneas de caballos, marcadas con línea de trazos y líneas electrificadas, las marcadas con línea continua por las que también podían circular tranvías de las líneas de caballos. El total de calles ocupadas solo por líneas de caballos era prácticamente el mismo desde el año de 1895. En la zona representada en el plano debía vivir como un 70% de los ciudadanos del término municipal, haciéndolo el resto entre poblados Marítimos y barriadas como Ruzafa, Patraix, Campanar, Benimaclet, Orriols, etc. También figuran las líneas interurbanas, todas electrificadas desde 1900, que entonces conducían a Silla, Torrente, Godella y Puebla de Farnals y el principio del recorrido al Grao, playas, Cabañal y Malvarrosa.

Plano de los tranvías de Valencia del diccionario Calleja. Para mejorar la identificación de calles con paso de tranvías recomendamos ampliar en lo posible la imagen.

Es verdad que las líneas procedían de dos empresas distintas, y que a partir de 1917 se hizo con toda la red la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), con lo que se fueron reduciendo rápidamente las líneas de caballos y la electrificación acabó también con recorridos por calles estrechas, poco comerciales, o paralelas cercanas, pero de todas maneras se mantuvo una red de vías dentro de circunvalación que atravesaban la ronda de norte a sur y de este a oeste, en ocasiones por más de un itinerario.

La actual tendencia reduccionista del tráfico en el entorno urbano, que fundamentalmente en nada favorece a los usuarios discapacitados y/o mayores obligados o propensos a acudir al centro de Valencia, debería reconducirse volviendo a traer por el centro tranvías con recorridos en cruz o aspa. Creemos que así se beneficiaría el acceso al comercio, ambulatorios, ocio, y centros oficiales. Con ello también mejorarían notablemente los niveles de contaminación, dado que con estas facilidades de acceso se podría prohibir con muy buenas razones el paso de vehículos a motor en beneficio de los transportes colectivos públicos. El tranvía se puede adaptar mejor a curvas cerradas y calles estrechas o sinuosas que los autobuses, ya que aunque éstos también sean ecológicos son más anchos y menos flexibles. Comparemos capacidades y recordemos el cerrado anillo tranviario en Pont de Fusta.

Texto de Enrique Goñi Igual

sábado, 7 de julio de 2018

UNA NUEVA PUERTA PARA LA CATEDRAL


La adaptación al estilo barroco de la Capilla de San Pedro de la Catedral planteó la idea de aumentar el cuerpo de la Seo, uniendo a su superficie la torre exenta del Micalet.

La capilla de San Pedro que tenía la titularidad de Parroquia había sido mandada edificar por el arzobispo Alfonso de Borja. Tras su embellecimiento en 1703 llevado a cabo por el maestro italiano Aliprandi, la Capilla tomaba un aspecto bello con abundante decoración.

Con su nueva ornamentación y ante el notario Juan Simian se contrató la construcción de la nueva puerta que se iba a situar frente a la futura calle Zaragoza, desaparecida ésta en 1963 para la ampliación de la plaza de la Reina tras sus últimos derribos, tomando el que iba a ser tercer acceso a la Seo el estilo barroco que imperaba entonces.

De su diseño se encargaría el afamado Konrad Rufolf, que prestaba servicio al Archiduque Carlos. Para tal fin llegó a Valencia comenzando su construcción en el año arriba citado con piedras de la cantera de Beniganim, gracias al importante legado de las señoras Petronila y Dionisia Mont, administrado por los canónigos del Cabildo.

jueves, 5 de julio de 2018

EL UMBRÁCULO DE LA LÍNEA 1, MALVARROSA

Vista general del umbráculo destinado a pasajeros de las líneas al Grao. Parcial de postal de época, ca. 1959.


ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Con la creación en 1946 de la línea nº 1 desde pl. Caudillo (Ayuntamiento) directa a la Malvarrosa, con ida y vuelta por Barcas, Glorieta, Navarro Reverter, puente Aragón, av. Puerto, J. J. Dómine y Reina hasta su final, se realiza en la curva que cierra el bucle de la plaza rodeando la “tarta” del arquitecto Goerlich en su parte más estrecha una parada en exclusiva para esta línea, que no molesta al paso del resto de líneas que atraviesan la plaza, y sirve de principio de trayecto y ajuste de horario para la línea. La parada estaba bordeada por una a cada lado en las partes rectas para las otras líneas al Cabañal las nº 2 y 12 y Nazaret líneas nº 4 y 14.

Fue un buen proyecto de la CTFV ya que estaba previsto para que cupiese un convoy formado por un coche 400 más remolque 300 o 400 sin motorizar y había siempre pasajeros esperando al convoy en los horarios normales. Para dar un mejor servicio a los usuarios se previó y realizó un sombrajo, pérgola o umbráculo, que fue muy del agrado de sus destinatarios.

Pasajeros aprovechando la sombra a la espera de sus tranvías. 
Foto autor desconocido. Remember-València, pg 638.

La parada de la línea nº 1 dejó de utilizarse cuando la línea fue suprimida por el Ayuntamiento en 1962, por considerar su paso por Barcas y Pintor Sorolla cosa anticuada y ruidosa, ¿indigna de una ciudad como Valencia? Algo así dijo el entonces alcalde. Los coches de la línea pasaron a reforzar las líneas 2 y 12 al Cabañal y Malvarrosa, eso sí dando un poco más de vuelta por Valencia, Glorieta, Paz, san Vicente, Alicante, G.V. Germanías y Marqués del Turia. Hacían un recorrido algo más largo, pero ahora con menor tiempo de espera al haber mas convoyes.

Otro punto de vista de la pérgola. Autor desconocido. 
Remember-València, pg 1336.

Texto de Enrique Goñi Igual

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