Acto inaugural - Foto de Esteban Gonzalo
El 8 de octubre de 1988, José Barrionuevo, Ministro de
Transportes, Turismo y Comunicaciones, y Joan Lerma, Presidente de la
Generalidad Valenciana, inauguraron la unión subterránea de los ferrocarriles
provenientes de Bétera y Llíria en el norte y noroeste de la ciudad de Valencia
con la línea que por el sur continuaba hasta Alberic. Según la estatal FEVE
conexión de líneas suburbanas, pero para los valencianos el metro desde el
inicio de la circulación soterrada y extensivo a todos los tramos construidos posteriormente.
El resto del sábado y el día 9 domingo fueron de puertas abiertas para que los
valencianos conocieran su metro, sumando 428.000, entre viajeros y visitantes,
quienes utilizaron los trenes.
Sección con ocho estaciones –Beniferri, Campanar, Turia,
Ángel Guimerá, Plaza Espayna, Jesús, Patraix y Hospital- situadas bajo el
pavimento o muy cercano a él en 6,8 km. de túnel. En fase de terminación estaba
la de Jesús, situada en un tramo de 150 metros donde tuvieron que congelar con
nitrógeno la capa freática para construir la contrabóveda, y en la desafectada
estación de la avenida César Giorgeta ubicaron las instalaciones del puesto de
mando centralizado y de seguridad.
La inauguración oficial se anticipó una fecha para que fuera
de puertas abiertas el Día de la Comunidad Valenciana y al unísono
conmemoración del 750 Aniversario de la entrada de Jaime I en Valencia.
Líneas 1 y 2 donde tras la recuperación en marzo de 1990 del
tramo Alberic-Villanueva de Castellón con la reposición del puente que se llevó
la pantanada en 1982, han habido como obras importantes: la nueva estación
Empalme en el 2001, el año siguiente la variante con vía doble entre Entrepins
y L’Eliana, que no comenzó en Paterna por discrepancias con su ayuntamiento, la
prolongación hasta Torrent Avinguda en el 2004 y el soterramiento de las vías a
su paso por Benimamet en el 2011.
Conforman el grupo norte-sur mientras que en el norte y este
hacia el oeste lo comenzaron con la modernización integral del trenet de
Rafelbunyol transformándolo en la línea 3 del metro mediante su adentramiento
soterrado entre Palmaret y la estación Alameda el 5 de Mayo de 1995, y sus
continuaciones en túnel hasta la avenida del Cid en 1998, el año siguiente
hasta Mislata-Almassil y al aeropuerto en el 2007, último tramo favorecido por
las previsiones de desplazamientos para la Copa América.
La última adición fue la sección Rosas-Riba-roja del Turia,
el 6 de marzo del 2015, tras muchos años de obras para la colocación de vías y
electrificación sobre la plataforma de la suprimida línea de Adif, pero dejando
a los viajeros con peor centralidad. Quedó pendiente para esta legislatura la
estación más céntrica, pero el Presidente de la Generalidad, Ximo Puig, cuando
inauguró el apeadero Valencia la Vella el pasado 31 de julio, dijo que
ejecutarían la obra en los próximos años.
Línea 3 donde, al parecer, tuvieron en cuenta las opiniones
de los amigos del ferrocarril, expresadas en medios de comunicación, para que
el trazado soterrado fuera por las calles Colón, Xàtiva, Guillem de Castro y
Ángel Guimerá en lugar de por las grandes vías de Marqués del Turia y Germanías
hacia plaza de España, para acercar un poco hacia el centro histórico la
importante línea de transporte.
Por el extremo oeste y como línea 5 aumentó la red con el
tramo Alameda-Ayora, inaugurado en 2003 y continuado hasta Marìtim-Serrería en
2007, favorecido por la citada Copa de América, así como el tranvía hasta la
actual Marina Juan Carlos I, ya que el túnel de Adif y el subsuelo pantanoso
bajo él impidieron la continuación soterrada del metro hasta El Grao.
Complementan la red ferroviaria los tranvías de la línea 4,
inaugurada el 21 de Mayo de 1994 en sustitución de las secciones del trenet
Grao-Pont de Fusta-Empalme (durante unos años Ademuz), y prolongada hasta la
Feria de Muestras en 1999, seis años después hasta Mas del Rosari y
Valterna-Terramelar, y en el 2007 el tramo Tossal del Rei-calle Almazora como
inicio de la línea 6. Asimismo Alboraya consiguió en el 2010 que los trenes
pasaran soterradamente por su término municipal.
Una red de 156,39 km. utilizada el año pasado por 63,8 millones de viajeros, siguiendo la
recuperación de usuarios iniciada en el 2014 tras el declive continuado después
del cénit de los 67,7 millones del año
2010.
Explotación que adolece de falta de inversiones para dotarla
de vías dobles en algunos tramos y aumentar las frecuencias para que resulte
más atractivo utilizar el tren que el automóvil en la línea de Llíria y sean
realidad los muchas veces prometidos servicios exprés en horas punta en el
ferrocarril de la Ribera Alta, ya que con el aumento de la distancia a recorrer
y muchas detenciones intermedias pierden competitividad con la carretera los
trenes de FGV cuya velocidad máxima es de 80 kilómetros por hora.
Trenes tienen de sobra, procedentes de una exagerada compra
más 18 con media vida que no consiguen vender, pero tropiezan con dificultades
para aumentar el personal, pese a lo único que intentan es recuperar la
cantidad de empleados que el nefasto ERE del 2013 eliminó para quitar gastos
ante el ahogo económico por exagerados dispendios anteriores, y el elevado
porcentaje de los presupuestos que el Gobierno Valenciano tiene que dedicar
anualmente al pago de obras que fueron realizadas con el sistema alemán.
Entretanto la carretera ha ganado posiciones en el área
metropolitana de Valencia, han aumentado las congestiones de tráfico y el
porcentaje de utilización de servicios públicos de transporte de viajeros ha
disminuido del 30% en el 2010 al 24,8% actual de los viajes mecanizados.
Texto y fotos de Esteban Gonzalo Rogel
