miércoles, 31 de octubre de 2018

FOTOGRAFÍA CON DOBLE USO

Archivo Esteban Gonzalo

La Falla Ferroviaria utilizó para los diferentes números de sus participaciones en el sorteo de la Lotería Nacional del 22 de diciembre de 1976 una panorámica aérea con la fachada de la Estación de Norte en primer plano y el acompañamiento lateral de una parte de la plaza de toros. Fueron impresas en Gráficas Ronda de la calle Maestro Valls nº 10 de Valencia.

Fue una imagen muy bien aprovechada, ya que en una época donde La Ferroviaria vendía lotería por toda España incluía la felicitación de “RENFE le une con los suyos FELIZ NAVIDAD”.

Fotografía en la que se ve el Centro de Control de Tráfico Ferroviario en la terraza del edificio. Fue derribado cuando en junio de 1996 trasladaron esas instalaciones a la estación Fuente San Luis.
  
1977.- Falla Ferroviaria.- Escena principal. El túnel del tiempo. 
Esteban Gonzalo. 

“Fauna y flora española” fue el lema de la falla plantada por La Ferroviaria en marzo de 1977 en el patio de coches de la estación.  Comparaba especies representativas del país con defectos de la sociedad española y la necesidad de allanar obstáculos. La construyeron los Hermanos Soro de Burriana y el jurado calificador fallero la galardonó con el sexto premio de la sección especial.

 Texto de Esteban Gonzalo Rogel

lunes, 29 de octubre de 2018

LA SEÑALIZACIÓN Y PETICIÓN DE LAS PARADAS

Junto al Puerto, tranvía en dirección a Caro, en la parte izquierda se ve una señal aérea de parada. 
Foto autor desconocido, ca. 1910.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS
  
Cuando comenzaron a rodar los tranvías por Valencia solamente había la parada del inicio de trayecto y la del final, para montar al tranvía bastaba con hacérselo saber al conductor extendiendo el brazo para que éste hiciera parar al caballo. Si estabas montado para apearte se le indicaba verbalmente a él o al cobrador y paraba donde tú le indicabas. A este proceder se le llamaba parada continua.

Con la mecanización, tranvía de vapor y poco más tarde eléctrico, la cosa cambia y es el ayuntamiento el que indica una serie de puntos de parada, que poco después hubo que señalizar para evitar problemas, para ello tenemos claro que en los puntos de parada se colgaban de los cables del sistema de sustentación de las catenarias unas pequeñas banderolas metálicas pintadas de rojo, que al principio llevaban la palabra PARADA en blanco.
  
Postal coloreada de época, ca. 1910. La señal de parada se ve colgada en la parte superior izquierda.

Con el paso de los años se modifica la banderola que ahora tiene tres franjas, como no sabemos los colores vemos franja clara, oscura y clara. Esto corresponde con los años veinte y treinta del siglo pasado.

 Foto frente estación del Norte ca. 1920, autor desconocido. Archivo Centre excursioniste Catalunya.

Desde poco antes de la guerra permanecieron hasta la desaparición del tranvía en la Glorieta y en la pl. Ayuntamiento unas señales en las isletas sobre pequeños postes en las que se lee parada fija, eran las únicas paradas obligatorias en las que aunque el convoy estuviese lleno y no pudiera admitir pasajeros el conductor estaba obligado a realizar la parada. El resto de paradas eran discrecionales y si no había solicitud de parada el conductor podía pasar de largo.

Parada fija pl. Ayuntamiento. Foto autor desconocido. Remember-València, pg 1200.

A partir de la guerra civil las banderolas cambiaron sus colores, pasando a ser igual de tres franjas, pero ahora era rojo, amarillo y rojo, semejante a la bandera nacional, lamentablemente me ha sido imposible lograr una foto en color de esta época con la banderola visible.

En cuanto a la petición de parada en los tranvías abiertos se realizaba tirando de una, con el tiempo, pringosa cinta de cuero que recorría todo el techo del tranvía y que tú mismo tirabas para pedir parada, o lo hacía el cobrador por ti, entonces sonaba una campanilla de aviso al conductor. Si era remolque el cobrador lo pedía al conductor a base de pitidos. En los coches cerrados al ser la bajada por delante se le decía verbalmente al conductor aquello de “Próxima por favor”.

 Parada, de nuevo frente a la estación del Norte, con la banderola de la postguerra. Postal sobre 1940.

Poco antes de 1960 hubo un nuevo cambio en las banderolas de parada, según explicó la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) para no hacer un uso desmedido de los colores de la bandera nacional (a buenas horas mangas verdes) el nuevo diseño era un círculo rojo sobre fondo blanco. Mucho más visible a distancia sí que era. Y tan tan parecido a la bandera de Japón que aparentaba Valencia una colonia japonesa.

 Foto Charles Benson, ca. 1960. Pl. Reina tramo antigua calle Campaneros. La señal se ve ante el mirador sobre el tranvía.

Esta nueva señal trajo una novedad digna de mención, en las zonas en las que había isletas centrales, como en la ronda de Circunvalación, av. Puerto, Mercado estaban dotadas de postes también centrales, que además de sostener la catenaria solían adaptar maceteros y sostener farolas. En estas paradas se eliminó la banderola y la señal de parada estaba sencillamente pintada en el poste.
Por descontado no debemos olvidar que las actuales paradas de tranvías traen consigo todo un sistema de pago previo in situ o con anticipación y a renglón seguido cancelación del billete o título de viaje, todo esto antes de que el tranvía abra sus puertas para subir, eso sí, con la ventaja de hacerlo por la puerta que quieras o puedas, según horario. Por cierto entre todo el voluminoso equipamiento que hay en cada parada más la rampa y el escaloncito estas nuevas isletas - paradas no pueden pasar desapercibidas para los usuarios. En cuanto a las paradas de autobús con sus marquesinas protectoras de las posibles inclemencias atmosféricas, sus apoyos isquiáticos y los tres o cinco asientos, más la probable indicación real de retrasos ya no puede haber ni comparación.

Texto de Enrique Goñi Igual.


sábado, 27 de octubre de 2018

EL ARTESONADO DE LA CASA DE LA CIUDAD


Archivo Municipal

En la Valencia de 1860 había llegado el momento de importantes cambios, cuando el que más se anunciaba para el crecimiento de la ciudad era el derribo de la muralla cristiana que tendría que esperar unos pocos años.

Había llegado la hora en aquel año para la desaparición de la Casa de la Ciudad por su lamentable estado tras el incendio de 1853, cuando el Ayuntamiento, desde 1854, ya estaba instalado en la Casa de la Enseñanza del Arzobispo Mayoral, año en el que se había decidido la destrucción del antiguo consistorio ante la oposición de diversas sociedades, como la de San Carlos, que postulaba por su conservación. Fue, a la sazón, el año del inicio de las obras para el nuevo espacio ajardinado del Parterre, con sus cuatro fuentes situadas, cada una de ellas, en los ángulos, donde se mantendrían hasta después de la riada de 1957 que fueron asoladas por las aguas.

Parte de sus piedras y maderas fueron utilizadas para la plaza de toros que había sido inaugurada el año anterior.


Pero su auténtica joya la componía su magnífico artesonado del siglo XV que en 1920 fue instalado en el Consulat del Mar, situado en la Lonja de la Seda, cuya belleza que atesora se puede observar en estas fotos del Archivo Municipal.

jueves, 25 de octubre de 2018

MIGUEL ÁNGEL: DIBUJANTE, PINTOR Y CARICATURISTA




Miguel Ángel García Poza, valenciano que ha compaginado su actividad laboral con aficiones pictóricas y musicales, tuvo particular participación como dibujante y caricaturista en el opúsculo sobre “El paisaje valenciano desde el tren”, en siete números de la revista AVAF (Asociación Valenciana Amigos del Ferrocarril) que incluían un coleccionable sobre los ferrocarriles de vía estrecha de la Comunidad Valenciana, en el folleto del 1 de diciembre de 1985 sobre los cincuenta años de la vía ancha entre Silla y Cullera, y en 1991 en el llibret del concurso de Fideuá de Gandía.

El citado opúsculo, editado en octubre de 1985, está conformado por las fotocopias de la Rutas Turísticas publicadas por el diario Levante en la sección “Fin de Semana” de veintitrés viernes entre noviembre de 1984 y mayo del citado 1985. Sintetizados relatos en los que intenté describir los bellos y variados paisajes que se ven desde los trenes que recorren tierras valencianas, con mención de los monumentos y parajes más importantes de las poblaciones que enlazan. En la portada, dibujada por Miguel Ángel, un trenet eléctrico circula por la Huerta de Valencia y un automotor diésel corre entre pinares.  


Miguel Ángel, que estudió varios años dibujo artístico en la escuela de Bellas Artes de Valencia, acumula un extenso curriculum en dibujos de carteles para Fallas y Fiesta de las Fuerzas Armadas, participaciones de lotería, felicitaciones navideñas, llibrets de falla, principalmente en los de su comisión del Barrio San José, y caricaturas, que está refrendado con numerosos premios. Incluso ha pintado ninots y escenas de fallas.

También óleos, especialmente sobre temática valenciana, con obras en colecciones particulares, así como retratos y un enorme mural que destaca grandemente en el Casal de su comisión fallera.


En su casa. Foto de Esteban Gonzalo

Se ha autoeditado una Historia de la Virgen de los Desamparados y otra de Lohengrín, la famosa ópera de Richard Wagner, ambas como producto de paciente realización de láminas y de investigación para los textos.

Aficiones a las que se dedicó con mayor intensidad tras su jubilación, con la compañía de su esposa Dolores, sus cuatro hijos y los nietos.

En cuanto a los trenes, aunque son de fuera del término municipal de Valencia, pero los boletines editados en el cap i casal, sede de la asociación, en números siguientes incluiré las caricaturas con su explicación correspondiente.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

martes, 23 de octubre de 2018

AGLOMERACIONES - I


Postal coloreada de época, ca. 1888. Remember-València, pg 527.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

En esta corta serie de dos anécdotas se trata un tema genérico, pero que afecta de distintas formas al normal y eficaz funcionamiento de los tranvías de Valencia.

El problema suele venir casi siempre por circunstancias ajenas a la red tranviaria, pero siempre el resultado viene determinado por un retraso del horario en una o varias de las líneas afectadas, que incide en los usuarios haciéndoles llegar más tarde de lo previsto a su destino.

Uno de los lugares que más gentío ha tenido siempre era y es la zona del  Mercado Central, sobre todo cuando sus paradas estaban instaladas en la alargada plaza del Mercado, antes del modernista edificio cerrado que ahora lo contiene, como podemos apreciar la aglomeración apenas deja ver las vías.

En la foto siguiente en la que se ve una masa de gente en la entonces plaza san Francisco (Ayuntamiento) en la zona de la vía del tranvía de caballos, que por cierto viene de la calle Barcas y se ve al fondo izquierda. El frente de fincas viejas corresponde con el desaparecido barrio de Pescadores, hoy manzanas de lotería Bello y de Correos. El tranvía podría ser de la línea Diagonal o de la línea Interior. Por sus características la foto debe corresponder hacia 1890.

Foto autor desconocido, ca. 1890. Remember-València, pg 166.

Ahora estamos ante una de aquellas típicas aglomeraciones de la época, en las que apenas se ven mujeres. Corresponde con la llegada de uno de los primeros trenes falleros del siglo pasado, en los que Valencia se volcaba para dar la bienvenida a aquellos primeros turistas de nuestros festejos, que llegaban desde Madrid o Barcelona. Vemos desde la estación del Norte la calle Xàtiva y Marqués de Sotelo donde están totalmente paralizados por el inmenso gentío varios tranvías eléctricos.

Foto autor desconocido, 1927. Remember-València, pg 141.

La siguiente aglomeración debe corresponder con la proclamación de la República en 1931, e igualmente que en la anterior ni siquiera se ven tranvías, que suponemos paralizados ante la gran masa humana que llenaba la pl. E. Castelar (Ayuntamiento) Con tal acontecimiento ¿por dónde iban a circular?

Foto autor desconocido, 1931. Remember-València, pg. 1092.

La última aglomeración que presentamos no sólo cortó parcialmente el servicio entre Valencia y su puerto del Grao, estaba tan preparada que incluso los periódicos del día llevaron avisos de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) con las previstas interrupciones de los servicios tranviarios, sobre todo de las líneas 8 y 11, durante toda la mañana, que en esos años cubrían servicio Gran Vía y Interior–Alameda. Se trató del traslado desde el puerto a la Lonja y posterior entierro de los restos del insigne escritor y político valenciano Vicente Blasco Ibáñez.

La fotografía está tomada en altura desde una finca en pl. América, la plaza está a rebosar y se ven los puentes del Mar, ya sólo peatonal, y de Aragón llenos de gente, y en primer plano el ataúd con los restos del gran escritor.

Foto autor desconocido, 29-10-1933. Remember-València, pg 1498.

Texto de Enrique Goñi Igual.

domingo, 21 de octubre de 2018

EL LEGADO DE LIÑÁN


1850 - Fuente Plaza de Calatrava - Xilografía archivo Rafael Solaz

Mediaba el siglo XIX. Era el momento propicio para introducir en la ciudad una serie de avances que iban a modificar los usos y costumbres ciudadanos, al tiempo que el enganche hacia la modernidad se imponía.  El agua iba a ser fundamental en forma de vapor para el ferrocarril que gracias a José Campo iba a surcar por las vías desde el centro de la ciudad.

Y ahí estaba el legado del canónigo Mariano Liñán, que bajo la dirección de la Sociedad Valenciana de Crédito y Fomento, cuyo prócer era el también alcalde José Campo, en 1850, se inauguró la fuente del Negret en la plaza de Calatrava, que suponía dotar a la ciudad del servicio de Agua Potable.

Dos años después, gracias al vapor y el hierro, la nueva estación de ferrocarril prestaba servicio desde la plaza de San Francisco, con José Campo al frente.

Gracias al legado testamentario del ilustre canónigo Mariano Liñán y a la Sociedad Valenciana de Crédito y Fomento dirigida por el alcalde José Campo, siempre en el centro de cualquier avance, Valencia disponía de agua potable.

A la fuente del Negret, se sumaron rápidamente otras fuentes públicas, y desde las plazas de la Mare de Deu, de la Congregación,  de Sant Jordi, del Clot o Nueva o Redonda, desde la del Mercado y de San Lorenzo, se suministraba agua potable a los valencianos que mostraban su agradecimiento al canónigo por los 430.339 reales que había testamentado para este fin.

Con anterioridad se había constituido la Sociedad Valenciana para la Conducción de Aguas Potables, con el apoyo de la Sociedad Económica de Amigos del País, y fue el ingeniero Calixto Santa Cruz quien había elaborado un informe del costo de la instalación del servicio que alcanzaba los cinco millones de reales, propuesta que fue aprobada por el Gobierno.

La revolución industrial daba sus primeros pasos en el cap i casal.

viernes, 19 de octubre de 2018

EL METRO CUMPLE TREINTA AÑOS

Acto inaugural - Foto de Esteban Gonzalo

El 8 de octubre de 1988, José Barrionuevo, Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, y Joan Lerma, Presidente de la Generalidad Valenciana, inauguraron la unión subterránea de los ferrocarriles provenientes de Bétera y Llíria en el norte y noroeste de la ciudad de Valencia con la línea que por el sur continuaba hasta Alberic. Según la estatal FEVE conexión de líneas suburbanas, pero para los valencianos el metro desde el inicio de la circulación soterrada y extensivo a todos los tramos construidos posteriormente. El resto del sábado y el día 9 domingo fueron de puertas abiertas para que los valencianos conocieran su metro, sumando 428.000, entre viajeros y visitantes, quienes utilizaron los trenes.

Sección con ocho estaciones –Beniferri, Campanar, Turia, Ángel Guimerá, Plaza Espayna, Jesús, Patraix y Hospital- situadas bajo el pavimento o muy cercano a él en 6,8 km. de túnel. En fase de terminación estaba la de Jesús, situada en un tramo de 150 metros donde tuvieron que congelar con nitrógeno la capa freática para construir la contrabóveda, y en la desafectada estación de la avenida César Giorgeta ubicaron las instalaciones del puesto de mando centralizado y de seguridad.

Plaza España

La inauguración oficial se anticipó una fecha para que fuera de puertas abiertas el Día de la Comunidad Valenciana y al unísono conmemoración del 750 Aniversario de la entrada de Jaime I en Valencia.

Líneas 1 y 2 donde tras la recuperación en marzo de 1990 del tramo Alberic-Villanueva de Castellón con la reposición del puente que se llevó la pantanada en 1982, han habido como obras importantes: la nueva estación Empalme en el 2001, el año siguiente la variante con vía doble entre Entrepins y L’Eliana, que no comenzó en Paterna por discrepancias con su ayuntamiento, la prolongación hasta Torrent Avinguda en el 2004 y el soterramiento de las vías a su paso por Benimamet en el 2011.

Pasajero pensativo 

Conforman el grupo norte-sur mientras que en el norte y este hacia el oeste lo comenzaron con la modernización integral del trenet de Rafelbunyol transformándolo en la línea 3 del metro mediante su adentramiento soterrado entre Palmaret y la estación Alameda el 5 de Mayo de 1995, y sus continuaciones en túnel hasta la avenida del Cid en 1998, el año siguiente hasta Mislata-Almassil y al aeropuerto en el 2007, último tramo favorecido por las previsiones de desplazamientos para la Copa América.

La última adición fue la sección Rosas-Riba-roja del Turia, el 6 de marzo del 2015, tras muchos años de obras para la colocación de vías y electrificación sobre la plataforma de la suprimida línea de Adif, pero dejando a los viajeros con peor centralidad. Quedó pendiente para esta legislatura la estación más céntrica, pero el Presidente de la Generalidad, Ximo Puig, cuando inauguró el apeadero Valencia la Vella el pasado 31 de julio, dijo que ejecutarían la obra en los próximos años.

Estación Ángel Guimerá

Línea 3 donde, al parecer, tuvieron en cuenta las opiniones de los amigos del ferrocarril, expresadas en medios de comunicación, para que el trazado soterrado fuera por las calles Colón, Xàtiva, Guillem de Castro y Ángel Guimerá en lugar de por las grandes vías de Marqués del Turia y Germanías hacia plaza de España, para acercar un poco hacia el centro histórico la importante línea de transporte.

Por el extremo oeste y como línea 5 aumentó la red con el tramo Alameda-Ayora, inaugurado en 2003 y continuado hasta Marìtim-Serrería en 2007, favorecido por la citada Copa de América, así como el tranvía hasta la actual Marina Juan Carlos I, ya que el túnel de Adif y el subsuelo pantanoso bajo él impidieron la continuación soterrada del metro hasta El Grao. 

Plaza España

Complementan la red ferroviaria los tranvías de la línea 4, inaugurada el 21 de Mayo de 1994 en sustitución de las secciones del trenet Grao-Pont de Fusta-Empalme (durante unos años Ademuz), y prolongada hasta la Feria de Muestras en 1999, seis años después hasta Mas del Rosari y Valterna-Terramelar, y en el 2007 el tramo Tossal del Rei-calle Almazora como inicio de la línea 6. Asimismo Alboraya consiguió en el 2010 que los trenes pasaran soterradamente por su término municipal.

Una red de 156,39 km. utilizada el año pasado por  63,8 millones de viajeros, siguiendo la recuperación de usuarios iniciada en el 2014 tras el declive continuado después del cénit  de los 67,7 millones del año 2010.

Explotación que adolece de falta de inversiones para dotarla de vías dobles en algunos tramos y aumentar las frecuencias para que resulte más atractivo utilizar el tren que el automóvil en la línea de Llíria y sean realidad los muchas veces prometidos servicios exprés en horas punta en el ferrocarril de la Ribera Alta, ya que con el aumento de la distancia a recorrer y muchas detenciones intermedias pierden competitividad con la carretera los trenes de FGV cuya velocidad máxima es de 80 kilómetros por hora.
Plaza España

Trenes tienen de sobra, procedentes de una exagerada compra más 18 con media vida que no consiguen vender, pero tropiezan con dificultades para aumentar el personal, pese a lo único que intentan es recuperar la cantidad de empleados que el nefasto ERE del 2013 eliminó para quitar gastos ante el ahogo económico por exagerados dispendios anteriores, y el elevado porcentaje de los presupuestos que el Gobierno Valenciano tiene que dedicar anualmente al pago de obras que fueron realizadas con el sistema alemán.

Entretanto la carretera ha ganado posiciones en el área metropolitana de Valencia, han aumentado las congestiones de tráfico y el porcentaje de utilización de servicios públicos de transporte de viajeros ha disminuido del 30% en el 2010 al 24,8% actual de los viajes mecanizados.

Texto y fotos de Esteban Gonzalo Rogel

miércoles, 17 de octubre de 2018

HUELGAS Y REVUELTAS EN EL CABANYAL

Protegiendo la reparación de un carril en calle de la Libertad o Reina, ca. 1934. Autor desconocido. Remember-València, pg 709.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

En la parte más alejada al centro de la ciudad, en los llamados Poblados Marítimos, es decir lo más aislado  del centro si no hay tranvías, era otro punto fundamental para el éxito de una huelga, ya que además de interrumpir el paso de su masa obrera al puerto, zona industrial del Grao y centro de la ciudad, se impedía acudir a las pescadoras con el pescado y marisco al Mercado Central para su venta.

Por ello era importante impedir su circulación, y a fe que se conseguía con sistemas poco sofisticados, pero muy exitosos, como el de arrancar parte de un carril y así impedir el paso de los tranvías.

Otro sistema dotado de una gran crudeza y efectividad para impedir la libre circulación de los tranvías no solo el día de la huelga, sino durante varios días, es lo que se observa en la foto.


Calle de la Reina. Foto Luis Vidal. Historia gráfica de Valencia. LMV.

La foto es autoexplicativa, realmente no se trata solamente de sustituir la catenaria, además hay que proceder a quitar y volver a instalar los postes de hormigón armado, que como se puede apreciar la sustentan, en resumen unos cuantos días sin servicio tranviario.

Texto de Enrique Goñi Igual

lunes, 15 de octubre de 2018

ELS GUARDACANTONS


Archivo Municipal 

La Valencia musulmana había dejado en la ciudad una retícula urbana de calles muy estrechas que se mantendría por muchos años. Como era uso, en mayor grado en la zona intramuros del cerco árabe, que en sus tiempos el paso se limitaba tan sólo a las personas, en una ciudad densamente poblada, habitada mediante casas bajas de modesta apariencia, agolpadas en calles tortuosas y sombrías,  cruzadas en ocasiones por callejas sin salida, con cobertizos y bóvedas sobrepuestas, sin que se guardase ninguna ordenación viaria.

Con el paso del tiempo, ya con la muralla cristiana, la Valencia agraria obligó al ensanchamiento de sus callejuelas para el paso de los carros, pero poco más. Tras su esponjamiento, también en el interior del antiguo cerco musulmán, su retícula mantenía su impronta a base de callejuelas cuyas esquinas resultaban dañadas por el paso de los carros con mucha frecuencia.

Para su protección se colocaron "els guardacantons" que se mantuvieron hasta muy avanzado el siglo XVIII.

Fue el alcalde de barrio Sr. Fos cuando en 1780 dictó la reforma urbana que obligaba a la eliminación de los mojones en las esquinas de ciertas calles para permitir el paso de los carruajes, facilitando su tránsito mediante el limado de las esquinas para facilitar aún más los giros.

Como testimonio de aquella práctica solución, en la actualidad, aún se pueden observar los limados en algunas callejuelas del Barrio del Carmen, tal y como podemos contemplar en las fotografías del Archivo Municipal, próximas al Portal de la Valldigna, con una de sus esquinas a la calle Frígola que se corresponde con la de una manzana de los años cuarenta ya desaparecida.

sábado, 13 de octubre de 2018

VALENCIA EN LLAMAS


Archivo Esteban Gonzalo

1956 - Es la imagen principal de la participación de cuatro pesetas de la Comisión de la Falla Plaza del Mercado para el sorteo de la Lotería Nacional del 22 de diciembre de 1956.

En un entreabierto escenario aparecen ardiendo: en vanguardia las Torres de Serranos y detrás un esquematizado Micalet y otras torres de Valencia. El causante del incendio es un semidesnudo y rollizo angelito cuyos únicos atuendos son una manta morellana, un gorro de torrentí y un carcaje con fechas.

Las participaciones de simbología fallera fueron impresas en Tipografía Baquero-Fenollosa de Alboraya, cuya continuadora actual es Imprenta Barres en la calle Molí nº 16 del mismo municipio.

Foto Falla Plaza del Mercado de 1957 - V.M. Sánchez Gas bdfallas.com

El monumento de ese periodo fallero, plantado en marzo de 1957, criticaba el “Nou gamberrisme”. Fue realizado por los Hermanos Fontelles y lo galardonaron con el segundo premio de la Sección Especial y el primero de Ingenio y Gracia.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

jueves, 11 de octubre de 2018

LOS TRANVÍAS POR LA AVENIDA DEL OESTE

La primera de ellas es una vista de la nueva avenida desde la pl. san Agustín. Dibujo de Goerlich. Remember-València. 

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

El primer proyecto de realización de la avenida del Oeste viene de principios del siglo XX, aparece en un plano municipal en el que se trata de las posibles reformas interiores de la ciudad debido al Arquitecto Mayor Federico Aymamí fechado el 30 de setiembre de 1910. En él aparece entre otras reformas la avenida trazada desde pl. san Agustín recta hasta alcanzar la embocadura del puente de san José en la plaza Portal Nuevo.

Se olvida un tanto el asunto hasta que en 1929 aparece otro plano en el que se aprueban por el Ayuntamiento nuevas líneas para varias reformas del interior de Valencia, esta vez a cargo del Arquitecto Municipal Javier Goerlich en el que vuelve a aparecer la avenida del Oeste. Por fin de nuevo en 1939 vuelve a estar en el plano también de Goerlich como Arquitecto Municipal junto con otras reformas la av. Oeste, pero en este caso la cosa sí se movió. 

Sobre 1944 ya comenzaron a verse cierta cantidad de nuevos solares en la zona de la antigua pl. Pellicers (cruce de calle Hospital con actual av. Oeste) y unos veinte años más tarde ya alcanzó la avenida su estado actual hasta pl. Brujas donde finaliza junto al Mercado Central y la iglesia de los santos Juanes. Ya que el Ayuntamiento decidió que era excesivamente lesiva para el centro histórico la ejecución total del proyecto, en resumen hasta aquí llegó la avenida del Oeste.

Que qué relación tiene esto con los tranvías, pues muy sencillo el conocido arquitecto Javier Goerlich era muy aficionado a realizar unas magníficas perspectivas de sus proyectos para una mejor comprensión del público ajeno a su especialidad, y nos dejó un par de ellas referentes a la avenida del Oeste en las que casi que los tranvías  son el punto central de ellas.

La siguiente junto al Mercado nos da una idea de lo que ahora es la pl. Brujas sin muro final, con unos tranvías inspirados en la serie 100. 
Dibujo de Goerlich. Remember-València.

Realmente en el proyecto definitivo de la avenida se habla de que una vez realizada se dotará de servicio tranviario a la avenida debido a que además de atravesar la ciudad de parte a parte, pasa ante el Mercado y crea la necesidad de un buen servicio público. Por otra parte es muy curioso observar la gran diferencia de estilos arquitectónicos en los edificios representados en cada una de las perspectivas.

Texto de Enrique Goñi Igual.

martes, 9 de octubre de 2018

LA DESAMORTIZACIÓN DE MENDIZÁBAL



1836 - España en bancarrota tras la independencia de las provincias de ultramar, cuando su economía aún  no se había repuesto de la guerra contra el francés, la necesidad de aliviar sus arcas llevó al gobierno a la desamortización de Mendizábal de 1836.

Su repercusión en Valencia motivó el cambio en su geografía urbana, pues fueron muchos los centros religiosos que, o bien desaparecieron dando lugar a nuevas plazas o calles, o fueron utilizados para otros usos de la administración local, como también la estatal.

Entre los más importantes cambios urbanísticos fijamos la atención en la construcción del Mercado Nuevo sobre el solar del convento de las monjas dominicas de las Magdalenas.


Las Carmelitas Descalzas de Santa Ana se trasladarían al Convento de la Encarnación, con la apertura de una nueva calle con su nombre.  El convento de San Agustín iba a dar lugar a un centro penitenciario, mientras que en el de Jesús se instalaría  un centro que durante muchos años se conocería como "el manicomio".

Nacería en Valencia el Museo de Bellas Artes en el Convento del Carmen, y la Diputación Provincial buscó su cobijo en el edificio de los jesuitas de San Pablo.

La Valencia conventual iba a dejar su impronta con un nuevo aspecto en su retícula urbana.

domingo, 7 de octubre de 2018

GASPAR AGUILAR: 30 AÑOS SIN PASO A NIVEL

1974 - Paso a nivel Gaspar Aguilar - Foto de Esteban Gonzalo

Con la inauguración el 8 de octubre de 1988 del tramo soterrado bajo viarios de Valencia, que unió los ferrocarriles de vía estrecha de la zona norte con el que por el sur continua hasta Villanueva de Castellón, pudieron desmantelar las instalaciones ferroviarias en los dos kilómetros que mediaban entre la estación Jesús de la avenida César Giorgeta, inaugurada en 1962, y las cercanías del cementerio general.

Un itinerario por las calles de Uruguay, Jaime Beltrán, Campos Crespo y algunos campos cultivados, donde la expansión urbana de la capital había convertido el trazado en un continuo paso a nivel. La eliminación de vías e instalaciones permitió urbanizar una amplia zona de los actuales barrios de Favara, Patraix, La Raiosa y Sant Isidre.

El otrora camino del cementerio y posteriormente avenida Gaspar Aguilar fue cruzado por trenes entre el 11 de noviembre de 1893, apertura al servicio del tramo Valencia-Torrent, y el 6 de octubre de 1988 (ya que el día 7 no circularon trenes), faltando sólo 36 días para cumplir 95 años circulando en superficie.

Hasta 1962 los trenes partían de la primitiva estación Valencia-Turis, reubatizada Jesús cuando modificaron el destino de la línea.

Asimismo, fue un paso a nivel donde se cruzaban los trenes con los tranvías de la línea del Cementerio General, de tracción animal desde el 7 de enero de 1903 y eléctricos entre el 30 de junio de 1925 y su supresión el 11 de febrero de 1967. Sesenta y cuatro años de trac-trac en el cruzamiento de raíles.

Recuerdo largas filas de tranvías que en los años cuarenta y cincuenta del siglo pasado llevaban dos remolques en la festividad de Todos Santos para poder atender la afluencia de viajeros en unas épocas en las que eran pocos los habitantes que disponían de automóvil.

El de Torrent y Villanueva de Castellón fue el primer trenet modernizado por la CTFV (Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia) en vías y vehículos formando parte del proyecto, que no pudo cumplir en los años sesenta del siglo pasado, para continuar con la actualización de instalaciones y trenes en las líneas de la zona norte, las centralizadas en la estación Pont de Fusta.

En la foto, tomada en 1974, uno de los automotores eléctricos de la serie mil, fabricados por Macosa de Valencia entre 1954 y 1955, se está acercando al paso a nivel de la avenida Gaspar Aguilar, cuyas barreras eran accionadas seis veces cada hora para la circulación de 119 trenes los días laborables.


2018 - Foto de Esteban Gonzalo

Donde estuvo el paso a nivel hay una plaza en la que se cruzan la avenida Gaspar Aguilar y la calle Jaime Beltrán con su continuación Campos Crespo, y es comienzo de las calles Fontanars dels Alforins y Venezuela.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

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