jueves, 28 de febrero de 2019

DISCREPANCIA


Archivo Municipal

La irritación de que acabo de hablar en el capítulo anterior, irritación que me suscitaba el rótulo de Universidad Literaria, marca una orientación fundamental en mi vida.

Quedarían mancos estos recuerdos si no hablara yo, aunque sucintamente, de tal material.

Véome parado en el umbral de la puerta que da a la calle de la Nave en la Universidad. Esta puerta era la más utilizada. Cerca estaba la calle de las Comedias, donde estuvo el teatro de la Olivera, matriz de la dramaturgia de lengua castellana en Valencia, y en la calle de las Comedias se hallaba establecida famosa pastelería. En los intermedios del afán estudiantil, de clase a clase, los escolares salíamos por la puerta de la calle de la Nave e íbamos a comer unas deliciosas empanadillas, acabadas de sacar del horno, en la dicha pastelería. Inmóvil yo en el umbral de la puerta, considero el contraste flagrante que ofrece a mi ánimo la pugna entre las letras broncíneas del dintel y mi personalidad psíquica. Arriba está lo oficial, inflexible, y abajo lo particular, irreducible. A lo largo de toda mi vida ha de manifestarse tal discrepancia. Y para fortalacerme más en ello, he de apelar -si ya no fuera instinto- a la austeridad en el vivir. ”

José Martínez Ruiz, “Azorín” - Valencia, 1940.

martes, 26 de febrero de 2019

EL HOTELITO DE RENFE Y SU VERJA

Julio 1974.-Residencia de agentes en tránsito.- Esteban Gonzalo.

Al final de la calle Bailén, esquina con la Gran Vía Ramón y Cajal hubo entre 1972 y enero del 2004 un edificio de líneas modernas para residencia de agentes en tránsito, para que los ferroviarios de Renfe no tuvieran que ir buscando donde pernoctar cuando, procedentes de otros lugares de España, habían terminado su jornada en València. Popularmente El Hotelito, fue derribado para que pudieran construir la estación soterrada Bailén, que no estaba prevista cuando realizaron el ramal Xàtiva-Jesús, puesto en servicio en septiembre de 1998. La estación fue inaugurada el 3 de octubre del 2005 y el espacio en superficie lo habilitaron para estacionamiento de vehículos.

Asimismo, fue repuesta la verja, cuya parte recayente a la citada gran vía son las puertas que hubo en las entradas a las instalaciones de mercancías de la desaparecida estación Valencia-Alameda, punto de partida entre 1902 y 1968 de los trenes del ex Ferrocarril Central de Aragón, hasta 1933 hasta Calatayud y desde esa fecha también directamente hasta Zaragoza.

Prolongación de la existencia de las centenarias puertas porque estuvieron al tanto los Amigos de Ferrocarril para evitar que las vendieran como chatarra. Son robustas piezas de forja belgas que están pidiendo mejor mantenimiento al estar necesitadas de pintura después de que les quiten el óxido acumulado. 

Por concesión de Renfe, hasta 1991 la Falla Ferroviaria, oficialmente Bailén-Xàtiva, tuvo su Casal en el sótano del edificio.

14-10-2018.- Una de las ex puertas de Valencia-Alameda.

Sobre los terrenos de los edificios e instalaciones de la estación Valencia-Alameda fue urbanizada la amplia avenida de Aragón, quedando como recuerdos: las casetas de consumos en la plaza de Zaragoza, las viviendas para empleados de Renfe en la esquina de la avenida de Aragón con la Alameda, la base del depósito de agua en el jardín que ocupa parte de los terrenos donde estuvieron los talleres y el depósito de locomotoras, las referidas puertas, y la marquesina que es utilizada por Natra en sus instalaciones de Aldaya.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel


domingo, 24 de febrero de 2019

VISITAR LOS AZUDES

En esta antigua postal del azud del Oro podemos ver una respetable cantidad de agua yendo hacia el cercano mar. Autor desconocido, ca. 1930.

QUÉ HACÍAMOS EN EL TURIA

Antes de la conocida gran riada de 1957 los ciudadanos de Valencia podíamos disfrutar en variadas ocasiones del cauce del río con diversos objetivos. Uno de ellos podía ser disfrutar de la vista de los puentes, ver correr el agua, en casos excepcionales ver con miedo la subida de las aguas, disfrutar en las fiestas de las Pascuas de los cachirulos, etc. A partir de la riada el río Turia se convirtió en un asunto de Estado, y al final con el emblema “El riu és nostre y el volem verd” los valencianos en los años setenta del siglo pasado nos ganamos lo que pedíamos “El río es nuestro y lo queremos verde”, con lo que el cauce en lugar de la autopista inicialmente proyectada pasó a ser la mayor zona ajardinada de la ciudad.

Una de las características propias del Turia eran los azudes, de los que la ciudad disponía de dos o tres, donde a través de una pequeña presa, una cierta cantidad del agua que corría por él, se desviaba hacia una de las famosas acequias que regaban, y lo siguen haciendo, partes de la cada vez más pequeña huerta de Valencia. Hoy veremos un par de esos azudes. Comenzando por el último, el más cercano al final del cauce, el azud del Oro, es decir de la acequia del Oro, acequia por cierto no perteneciente al Tribunal de las Aguas. Situado hoy su antiguo edificio junto al Ágora, precisamente se puede ver desde el puente denominado del assut de l’or.

Azud de Mestalla, revista Bancaya 1965. Foto autor desconocido.

El otro azud, creo recordar que es el primero que se encuentra al entrar el río en el término de Valencia, es el de la acequia de Mestalla. En este caso la fotografía nos muestra un pescador pacientemente sentado ante el azud por el que baja una generosa cantidad de agua, si comparamos con la que lleva el actual nuevo cauce, o sea nada, ni gota.

Texto de Enrique Goñi Igual

viernes, 22 de febrero de 2019

CARICATURAS FERROVIARIAS - III - El trenet dels Anglesos y El Chicharra.

El Trenet del Anglesos, el “Alcoy and Gandía Railway Harbour Company Lmtd (Ferrocarril de Alcoy al Puerto de Gandía S.L.)”, en su lento ascenso hacia Alcoy por el angosto valle del río Serpis. Los viajeros tenían tiempo suficiente para admirar la orografía, principalmente el espectacular Circo de la Safor entre Villalonga y Lorcha. Los trenes cruzaban seis veces el río Serpis y una el Agres, y atravesaban siete túneles.


Construido principalmente para transportar carbón inglés a la industria alcoyana, donde había 235 fábricas textiles, fue un ferrocarril, de vía estrecha y 52,8 km. de longitud, abierto a la explotación entre el 25 de enero de 1893 y el 15 de abril de 1969. Ha pervivido el puerto de Gandía que con las dársenas de Sagunto y Valencia conforman una Autoridad Portuaria.

           25-06-1899 Pruebas del invento. Foto José Ibáñez Martínez “Soli”.

El 25 de junio de 1899, en el tramo de vía estrecha entre Villena y Banyeres realizaron pruebas de un “completo sistema original de intercomunicación de trenes inventado por el ingeniero español Alejandro Basanta y Baqué para evitar accidentes”. Dos trenes remolcados con locomotoras de vapor fueron detenidos antes de chocar. De tan importante gesta, inicios de los actuales automatismos, se hizo amplio eco la actualidad científica de la revista Blanco y Negro.


Años sesenta.- Correo Alcoy-Gandía en Lorxa.- Foto J. Luis Catalán.
 Archivo Esteban Gonzalo.

El citado tramo ferroviario era de la línea férrea de 134 kilómetros entre Muro y Cieza, inaugurada por secciones entre el 13 de abril de 1884 y el 29 de septiembre de 1925, y suprimida por falta de tráfico el 1 de julio de 1969.

Oficialmente el V.A.Y. (Villena-Alcoy-Yecla) pero popularmente El Chicharra por el monótono ruido de sus locomotoras.

Ambas caricaturas, realizadas por Miguel Ángel García Poza, fueron publicadas, respectivamente, en los boletines de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril correspondientes a marzo de 1982 y noviembre del siguiente año.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel 

miércoles, 20 de febrero de 2019

SE DIO FIN A "LA LUNA DE VALENCIA"


Archivo Municipal

Un día como hoy, un 20 de febrero de 1865, preparado con gran solemnidad y la asistencia de las autoridades y del pueblo que invadía la puerta del Real, se inició el derribo de las murallas que cercaban la ciudad de Valencia, impidiendo y ahogando su expansión.

La iniciativa había partido hacía ya algún algún tiempo por la campaña desplegada por don Teodoro Llorente, a través del periódico “La Opinión”, y fue llevada a efecto por el gobernador interino don Cirilo Amorós Pastor, quien aprovechó esta circunstancia para solicitar de la reina Isabel II la demolición, necesaria para desahogar la ciudad en su crecimiento, arguyendo al mismo tiempo su urgencia con el fin de mitigar el paro laboral que existía.

El acontecimiento fue memorable, prorrumpiendo en grandes aclamaciones el pueblo congregado, nada más comenzar los primeros golpes de pico que habían sido iniciados por el propio don Cirilo Amorós.

Cirilo Amorós, gobernador accidental, contaba con 35 años de edad y militaba en el partido Moderado. Había nacido en Valencia el 9 de julio de 1830; sus primeros estudios los realizó en el Instituto Técnico, licenciandose posteriormente en Derecho en la Universidad de Valencia en 1852. Tuvo su bufete en Valencia y fue elegido consejero del partido Moderado, y en 1864 presidente del Consejo Provincial.

Al cesar el anterior Gobernador Civil, el sr. Amorós se hizo cargo de forma interina, aprovechando esta circunstancia para realizar lo que clamorosamente pedía el pueblo valenciano, al tiempo que el dicho popular de quedarse "a la luna de Valencia" se quedaba en una simple retórica, sin "efectos prácticos".

lunes, 18 de febrero de 2019

EL TEATRO RUZAFA, SUS PRIMERAS LÁMPARAS

Foto Las Provincias

Finalizaba el año 1973 cuando la piqueta empezó su actuación para el derribo del edificio que había dado cobijo al teatro Ruzafa desde el año de su fundación en 1868. Más de un siglo entreteniendo al público valenciano con sus diarias funciones.

Una de sus singularidades reside en que una vez que la fábrica de gas del Marqués de Campo reconvirtiera sus instalaciones para la producción de electricidad, cuyo primer suministro se efectuó el 8 de septiembre de 1886, fuera el Teatro de la calle entonces llamada de Ruzafa su primer abonado, al que seguirían gran cantidad de comerciantes y tiendas, al igual que otros más locales destinados al espectáculo.

Año éste último, en el que, sin embargo, el Café de España de la Bajada de San Francisco tuviera la originalidad de montarse su propia fábrica de luz, de acuerdo con su acreditada fama que lo situaba como uno de los locales de mayor prestigio en la ciudad.

sábado, 16 de febrero de 2019

LOS TRANVÍAS TIPO 200, SUS VARIANTES

Como presentación de la serie nos vale el coche 206 en estado original con su prominente faro, y posibilidad para el conductor de una entrada de aire delantera. Foto autor desconocido. Remember-València, pg 206.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

En 1926 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) era poseedora de cerca de doscientos coches motores eléctricos distribuidos en quince líneas, de las cuales diez eran urbanas incluyendo las de los Poblados Marítimos y las otras cinco interurbanas, a Silla, Torrente, Manises, Burjasot-Godella y Puebla de Farnals, recibe seis nuevos coches motores desde Carde y Escoriaza. Como los anteriores eran de dos ejes y con doble puesto de conducción, pero una vez probados se notaron grandes diferencias. Estaban dotados de más potencia a la vez tenían un rodar mucho más suave y silencioso y una cómoda suspensión. Disponían de plataformas más espaciosas, con un cómodo poste asidero central, aunque su interior se había reducido en una fila de asientos, sólo cabían sentados quince pasajeros, dando preferencia al pasajero de pie con recorridos no muy largos. Inicialmente se numeraron con números posteriores al 182, último de la anterior serie 100, pero pronto se renumeraron como serie 200.

La serie completa se compuso de 42 coches, procedentes de cuatro distintos fabricantes y tuvieron muy ligeras diferencias a la vista. Básicamente centradas en la zona del estribo y asideros para subir, junto con la presencia o ausencia de un postecillo hasta el techo desde el asidero. Poco a poco, en la mayoría los laterales de madera fueron protegidos con chapa metálica y al igual que la serie 100 fueron pintados de amarillo, aunque hacia el final de su vida pasaron a ser pintados de azul.

La primera reforma de esta serie se puede ver con el coche 240,con el clásico color amarillo, que ya tiene faros empotrados y nos indica el número de línea en un pequeño cuadrado con cristal, luminoso de noche, en la parte superior del frontal, no como antes que era un círculo punteado sobre el techo. Se puede ver también el postecillo de madera que llega hasta el techo, como prolongación de los asideros para montar en el coche.

Coche 240 con remolque, frente a la plaza de toros, cubriendo la línea nº 7 Ruzafa-Mislata. Foto Peter Willen.

La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) fue desde los años treinta hasta aproximadamente 1955 una empresa que hizo multitud de pruebas para con no demasiados medios tener los mejores vehículos posibles, de ahí viene esta modificación de los 200 y otras como los 300 y 350 pasados a tipo 400, los 500, etc.

Pero la reforma más impactante fue la prueba en 1947 del cierre con puertas y convertir un coche de la serie en coche cerrado, semejante a los coches tipo 400. Dado el éxito de la prueba se modificaron, cerrándolos varios coches de distintas subseries. En ellos desapareció la separación de plataformas, y el interior se amplió al dejar sólo una fila de asientos a cada lado, los asientos pasaron a diez en lugar de los quince originales, en ellos era prácticamente imposible viajar sin pagar. A partir de su puesta en marcha copiaron siempre el esquema de pintura de los 400, coches que nunca se pintaron de amarillo. Estas unidades se destinaron fundamentalmente a tres líneas, de las que más público transportaban, la línea nº 11 Estación Valenciana (Pont de Fusta)–Patraix y las nº 2 y nº 12 Pl. Caudillo (Ayuntamiento)–Malvarrosa. A través de mi colección fotográfica he podido constatar la reforma de nueve coches, pudo haber más, no he localizado el dato exacto, que me gustaría conocer.

El convoy de esta foto, 207+119 tiene pinta de contar con uno de los primeros coches 200 cerrados. Foto colección Enrique Andrés Gramaje.

En contra de lo que aparenta las puertas las abrían y cerraban el conductor las delanteras y el cobrador, que iba sentado en la parte trasera, las de detrás, ya que al no llevar aire comprimido se movían a través de unos ingeniosos juegos de palancas. Se aprecia un nuevo cambio en la indicación de línea, ahora es un amplio rectángulo que además de la línea identifica el recorrido. Podemos ver el coche 207 en 1952, antes de su reforma, por la calle de Ruzafa.

Coche 207 formando un convoy de la línea nº 7 Ruzafa – Mislata. Foto autor desconocido. Remember-València, pg, 674.

Texto de Enrique Goñi Igual

jueves, 14 de febrero de 2019

EL TREN BOTIJO PUBLICITANDO VALENCIA

 1903.- VALENCIA.- autor F. Gómez.- Archivo Esteban Gonzalo. 

Como las autoridades valencianas consideraron fructífera la publicidad turística del año anterior en la revista Blanco y Negro, en julio de 1903 un adornado Tren Botijo realizó el recorrido entre Catarroja y la antigua estación Valencia Norte (ex AVT) donde fue recibido clamorosamente. Noticia que, con añadidos sobre el éxito de la Feria, de la que destacaban la Trouppe argelina, y los atractivos de la ciudad y zonas circundantes, publicó la citada revista el primero de agosto de ese año con el título "Las Fiestas de Valencia". El redactor resaltó el mucho gusto en la decoración del coche de viajeros de dos ejes y la locomotora, y lo que disfrutaron los pueblos que tenían estación en el trayecto recorrido. Lo que no dijo es que en los ocho kilómetros de itinerario solamente estaba la estación de Alfafar-Benetúser, ya que tuvieron que pasar más de cinco decenios para que también hubiera parada en Massanassa.

A la locomotora le pusieron un gran murciélago (Rat Penat) en ambos laterales simbolizando a la ciudad de Valencia y en la parte delantera un gran botijo y un labrador con traje de fiesta, mientras que el vagón (entonces no los denominaban coches) lo transformaron en una barraca de la huerta.

La disparidad escriba al comparar esa crónica con las publicadas los días 24 y 25 de julio en el diario Las Provincias como final de intensas negociaciones municipales para captar visitantes mediante un Tren Botijo fletado por la Compañía Norte en Madrid, el proyecto para recibirlo clamorosamente en Xàtiva y la continuación hasta Valencia añadiéndole una locomotora y un coche de viajeros adornados en la ciudad setabense: los detallados en Blanco y Negro pero con lanzamiento de agua por el pitorro del botijo mediante un mecanismo accionado por el maquinista y que el citado labrador era el conocido Tío Nelo.

En Xàtiva engancharon el engalanado coche-barraca a la cola del largo tren especial con 24 vagones y pusieron la locomotora en cabeza dándole la doble a la titular del convoy en su continuación del viaje hasta Valencia, donde fue clamorosamente recibido, como lo había sido, con disparo de tracas, cuando paró en las estaciones intermedias de Alzira, Silla y Catarroja.


El coche y la locomotora fueron decorados por los artistas Pedro Guillem, José Hueso, Emilio Cebrián, José Belda y Enrique Labrandero. Ellos, los concejales Olmos y Vinaixa de Valencia, el primer teniente de alcalde de Xàtiva Sr. Castelló, una familia madrileña invitada y representantes del orfeón L’Antigor, incansables colaboradores para la realización de los actos, hicieron el viaje de retorno en el coche-barraca. 

En cuanto a la foto, si la realidad fue como lo contó Las Provincias, la hicieron después de la llegada a Valencia, para que el fotógrafo F. Gómez realizara tomas para tarjetas postales, como la reproducida en la revista Blanco y Negro el primero de agosto de 1903.

Inmortalizó la locomotora de vapor de tres ejes acoplados, número 1706 de Norte y ex AVT (Ferrocarril Almansa-Valencia-Tarragona) 46, que construyó en 1861 la británica Sharp&Stewart.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

 Fotos páginas Blanco y Negro de la Hemeroteca Valenciana.

martes, 12 de febrero de 2019

LOS CAMBIOS SEGÚN EL MOMENTO

(Foto inauguración calle Actriz  Amparo Guillén con el texto: 4 de marzo de 1917. en el barrio de el Cabañal, cerca de la casa donde murió)

Desde mediados del  siglo XIX la nomenclatura del espacio público quedaba a expensas de lo que la ideología del momento conviniera.

Algunos periodos tuvieron los cambios mas significativos. No es de extrañar que fueran estos los que rodeaban el periodo de la Guerra Civil.

Si nos referimos a la Valencia republicana desde que se instauró el 14 de abril de 1931, pasó un periodo tres meses, hasta el mes de Julio, en el que la nomenclatura de las calles permanecía intacta. A partir de ese momento la toponímia de las calles  del régimen anterior que honraban principalmente a la iglesia y a la monarquía  dio la vuelta hacia los símbolos y los héroes de la nueva república. La comisión de estadística del ayuntamiento redactó el primer informe para erradicar de la vía pública cualquier memoria del anterior régimen, así como de los borbones.

Las referencias  fueron hacia los republicanos insignes del momento, como Vicente Blasco Ibáñez, y usando como topónimos sus obras y sus ideas.

Pero fue a partir del 18 de julio de 1936 con el inicio de la Guerra Civil, la mayor alteración que ha sufrido el nomenclátor urbano en toda la historia. No solo se modificaron con nombres de milicianos anónimos que perdieron la vida, sino  que también naciones amigas como Méjico y la URSS tuvieron sus calles. La región de Cataluña también fue homenajeada, cambiando el nombre de la plaza de Cánovas del Castillo por plaza de la Generalitat  catalana.

( Foto de la placa de la calle de las Barcas. El texto: Inauguración de la placa Periodista  Luis Sirval , el 27 de octubre de 1936. Actualmente  calle de las Barcas. AHMV.)

Todo este revuelo de cambios en los nombres de calles llegó a un caos administrativo con calles que se repetían y otras que no habían sido aprobadas oficialmente.

Y llegó marzo de 1937, la comisión de estadística del Ayuntamiento prohibió los nuevos posibles cambios hasta el fin de la Guerra Civil.

Por supuesto… En marzo de 1939 la nomenclatura volvió a cambiar.

Texto de Amparo Zalve Polo

domingo, 10 de febrero de 2019

EL TRANVÍA PASÓ POR EL GRAO Y CABANYAL

Foto Bernardo Villalba, ca. 1895. Colección Díaz Prósper.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Por el Grao también los tranvías circularon inicialmente por calles que ya ni siquiera existen. Como hubo dos compañías, y estábamos en la época en que tenían que ir al mismo sitio por calles distintas, resulta que la segunda empresa, la Compañía General de Tranvías (CGT) llevó su tranvía de vapor en 1892 por calles a la derecha de la av. del Puerto como santa Ana (Toneleros), Cementerio (Juan Verdeguer), pl. Espartero, Baluarte, desaparecidas, para luego alcanzar el Cabañal por muelle de Levante y Libertad (Reina) ya en Cañamelar y Cabañal. La primera compañía, que inauguró el tranvía de caballos entre Valencia y el entonces pueblo independiente de Villanueva del Grao en 1876, Compañía de Tranvías de Valencia (CVT) llevó el tranvía hasta el Grao por la estrecha y sinuosa calle Mayor, hoy sustituida por el tramo final de la av. del Puerto, y luego siguió por Chapa, calle casi paralela al muelle de Levante actualmente desaparecida, más tarde pasó por la actual calle La Barraca y otras en el también independiente Pueblo Nuevo del Mar, cuando la línea ya estaba en manos de la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT), que en 1885 compró CTV.

Del tranvía de vapor se conocen muy pocas fotos, una de ellas es la siguiente, posiblemente tomada en el camino Viejo del Grao (islas Canarias).

Del paso de los tranvías por la zona del muelle de Levante disponemos de una postal que presenta la zona que corresponde actualmente con la calle de  J.J.Sister de ca. 1915, pero con casi el mismo aspecto físico que en 1892.

Postal de época muelle de Levante. Ca. 1915. Autor desconocido.

Siguiendo con la zona de Levante nos metemos en Pueblo Nuevo del Mar y encontramos una vía tranviaria en la calle de La Barraca, así rotulada en honor a la obra de Blasco Ibáñez, la misma calle entonces se llamaba Capdepont, si era en Cañamelar o Buenavista si era en Cabañal.

Foto autor desconocido. Ca. 1890.

Ya hemos visto algunos datos relacionados con el paso de tranvías por calles desaparecidas o en las que abandonaron pronto su paso en la parte de levante de la zona portuaria, y pasamos a lo que entonces se denominaba muelle de Poniente y poco más tarde paseo de Caro o Caro a secas. A partir de 1893 la SVT inicia un nuevo recorrido que nace en calle Mayor y por la calle del Mar, pasando ante la Estación del Grao de la Compañía del Norte sigue al muelle de Poniente, con un ramal al cuartel de Carabineros. Podríamos decir que era el anticipo del tranvía a Nazaret, que no llegó allí hasta después de la guerra civil.

Foto de la zona de poniente del puerto, ca.1905. Autor desconocido. Remember-València, pg (III) 376.

La visión de la anterior foto obliga a comentar algunos detalles de lo que se ve. Primero, recordar que el edificio de la estación es hoy el más antiguo que permanece de una estación ferroviaria en España, aunque no en uso. A continuación notar que los edificios y una calle hoy desaparecidos nos impiden la visión directa de la av. del Puerto, y por otra parte obligan una curiosa curva en el ferrocarril portuario. Los postes que bordean la doble vía tranviaria nos obligan a pensar que ya estaba electrificada, por tanto fecha posterior a 1900. Las vías ferroviarias del interior del puerto con tres carriles nos recuerdan que en esos momentos el puerto de Valencia tenía servicio de la Compañía del Norte en ancho ibérico y también del ferrocarril de vía estrecha (1 metro) de la SVT. La gran cantidad de carros necesarios para el servicio de carga y descarga en el puerto. Y finalmente la existencia en este muelle de Poniente de unos tinglados lamentablemente desaparecidos. Entre la estación y los tinglados vemos lo mal que se mantienen algunos recuerdos históricos en nuestra ciudad.

Texto de Enrique Goñi Igual

viernes, 8 de febrero de 2019

CARICATURAS FERROVIARIAS -II- De Carcaixent a Denia.

Carcaixent/Denia. Viajando en el Imperial

El 8 de febrero de 1864 fue inaugurado “El tram-way desde Gandía a Carcajente”, el primer vía estrecha de España para transporte de mercancías y viajeros y el trayecto más largo (35,7 km.) con tracción animal. Fue promovido en 1858 por Vicente Alcalá de Olmo y en el pliego de condiciones especificaba: 1.380 mm. de ancho de vía y “treinta caballos de tiro, a 3.000 reales cada uno con sus arneses” para la tracción.
Carcaixent/Denia - Subiendo el Portixol

Una línea con poca capacidad de transporte y enorme lentitud que adquirió en 1880 la A.V.T, la compañía del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona, para estrechar la vía a un metro, transformarlo en ferrocarril y con locomotoras de vapor a partir del 28 de noviembre de 1881, y prolongarlo 30 kilómetros hasta Denia el 30 de octubre de 1884.

Al igual que su hermano de vía ancha el trenet Carcaixent-Denia tuvo coches imperiales construidos por la británica Bristol Wagon & Carriages entre 1881 y 1885. Eran de dos ejes, casi cuadrados, sin pasillo, con departamentos independientes, y estuvieron en servicio hasta bien entrado el siglo veinte. Tanto en vía ancha como estrecha la A.V.T. fue la única compañía de España que tuvo coches imperiales y por ello los pioneros de los modernos trenes eléctricos con dos pisos que atienden servicios de Renfe en las redes de cercanías de Barcelona y Madrid. 
Tren Imperial - Antonio Calvo - Archivo Esteban Gonzalo

El tramo Carcaixent-Gandía fue cerrado al tráfico el 11 de julio de 1969 para permitir la prolongación hasta Gandía de la vía ancha que procedente de Cullera ya llegaba hasta Tabernes de la Valldiga, y el 10 de febrero de 1974 suprimieron la continuación hasta Denia para una proyectada transformación en ancho ibérico pendiente de realizar.

Miguel Ángel García caricaturizó los esfuerzos por remontar con caballerías el Portixol entre Carcaixent y la Barraca de Aguas Vivas y la escasa protección que tenían los viajeros del piso superior de los imperiales, que estaban expuestos a las inclemencias climatológicas y a los efluvios continuados de humo mezclado con vapor de agua y carbonilla que les llegaba desde la locomotora de vapor. Ambos dibujos fueron publicados en octubre de 1981 en AVAF, boletín de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

miércoles, 6 de febrero de 2019

LA GUARDIA MUNICIPAL

Fundación Blasco Ibañez

En pleno Sexenio Revolucionario, que se ha había iniciado con La Gloriosa de 1868, y que había supuesto la salida de España de la Reina Isabel II, era de necesidad la creación de una unidad municipal que velara por la seguridad de la ciudad en la cuestiones más inmediatas.

Fue por lo que en 1870 el Ayuntamiento creó el “cuerpo de guardia” compuesto por doscientos guardias y seis oficiales, encargado del cumplimiento de las ordenanzas y al mismo tiempo de la vigilancia tanto diurna como nocturna.

Iban uniformados de azul turquesa con casaca larga, abierta con solapas y botones dorados, pantalones largos y gran capa azul con el cuello y vueltas rojas, cubriendo la cabeza con gorra de plato y armados con sable y pistola.

Lo que no fue del grado popular, era su mantenimiento, al ser engendrado por un impuesto especial y voluntario que se recaudaba al vecindario.

Pronto fue bautizado por la chiquillería con el mote vasco de “guiris”, tal y como eran conocidos los soldados regulares de la facción carlista.

Guardia municipal que, mediante un grupo escogido, tambíen se vestía de gala en la ocasión de grandes actos conmemorativos, institucionales, al igual que para la recepción y homenaje de visitantes ilustres,  como se observa en la foto de la Fundación Blasco Ibañez, en ocasión de la visita a su ciudad del literato valenciano en 1921, tras su triunfo en los EEUU, en aquella celebración sobre montura y vestidos de gala.

lunes, 4 de febrero de 2019

LOS BARRAQUETAS, SU EVOLUCIÓN

Foto autor desconocido, ca. 1900. Doble tracción, nº 4, pg 17. Coche nº 24

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS


La primera serie de tranvías eléctricos de Valencia fue encargada por la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia (CGTEV), vulgarmente llamada la “lyonesa”, a una firma belga. Fueron 42 coches motores, que rápidamente fueron bautizados por los valencianos como “barraquetas” o “pagodas” por su característico techo curvado. Pero para nosotros lo más sorprendente de esos nuevos coches era que en caso de sol, fuerte viento o lluvia no había ningún tipo de protección para el conductor ante las inclemencias, lo mismo que para casi todos los pasajeros de las generosas plataformas, como podemos ver en la foto del coche nº 24.

Por ello se fueron ingeniando medios para su protección, como la pequeña visera de la foto siguiente:


Catálogo de la exposición “Trens i Estacions” Foto autor desconocido.

Como gran mejora fue la incorporación a algunos coches de una especie de mirador como el que aparece en la siguiente foto. La dificultad para un buen cerramiento era que el freno de mano funciona con una manivela horizontal que al girarla sale al exterior del coche, se puede apreciar en la foto anterior.


Foto autor desconocido, colección Huguet, ca. 1903.

A partir de la segunda serie de coches pedido a la misma factoría, vinieron con un cerramiento más acorde con las necesidades de conductor y pasajeros, que rápidamente fue copiado para los coches de esta primera serie, ya que el freno de mano ahora estaba en el interior del coche y se accionaba con una gran rueda metálica colocada verticalmente a la derecha del conductor.


Foto Wiseman. Coche nº 16 en los años ’50 del pasado siglo.

Por otro lado cuando alguno de los coches de series antiguas sufrían algún tipo de accidente solía aprovechar la actual propietaria Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) para hacerles una reforma integral de carrocería y adecuarlos a sus series más queridas la 100 o la 200, así podemos ver al coche  26 con una carrocería tipo 100 en un servicio de la línea nº20 a Catarroja, o en la foto siguiente el coche 14 un híbrido transformado en un 100 largo o un 200 con seis filas de asientos, en lugar de cinco cumpliendo el servicio de la línea nº 8 Gran Vía – Alameda.


Coche 26 en la Cruz Cubierta, camino de Catarroja, sobre 1958. Foto autor desconocido. Remember-València, pg (III) 182.


Coche 14 sobre puente de Aragón en 1958. Colección E. Andrés Gramaje.

 Texto de Enrique Goñi Igual

sábado, 2 de febrero de 2019

DE COMERCIO TEXTIL A APARTHOTEL

Fachada de El Tranvía en la calle Calabazas.- febrero 1980.-Esteban Gonzalo.

El tranvía fue la razón social de un centenario y afamado establecimiento de confección en la plaza de la Merced, esquina a las calles Calabazas nº 6 y Liñán 12.

El tranvía de caballos de la línea Diagonal (Ruzafa-Torres de Cuarte), que inició su andadura el 15 de agosto de 1885, pasaba por la puerta cuando no existía la avenida María Cristina, la calle de San Fernando era de salida y la de Calabazas de entrada al nuevo centro urbano de la Plaza de San Francisco.

Tranvía a escala.- febrero 1980.- Esteban Gonzalo.

Un tranvía de latón, a escala y tipo dos pisos, copia de los que prestaban servicio con tracción animal en la concesión Burjassot-Valencia-Catarroja, adornaba la fachada hasta que un camión que entraba por la estrecha calle Calabazas lo destrozó. Afortunadamente en el interior del comercio guardaban otro, el gemelo, ya que Guillermo Ros Mellado, padre de María Vicente Ros Pascual, propietaria en 1997, encargó dos iguales a un llanternera finales del siglo XIX. Un establecimiento donde Maribel Artola Ros, nieta de Guillermo Ros, continuó la saga familiar hasta finales del siglo veinte.

El edificio desde la plaza de la Merced.- 24-11-2018.- Esteban Gonzalo

Desaparecieron los nexos tranviarios y entre los años 2009 y 2017 estuvo la tienda de moda y complementos New York Outlet, que se trasladó el año pasado como Pop Outletal número 4 de la cercana calle Músico Peydró, para que el actual propietario del edificio donde estaban completara su rehabilitación. Está desocupado, aunque se rumorea que pronto habrá un aparthotel.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...