jueves, 31 de enero de 2019

ANEXIÓN DE RUZAFA


Ya derribada la muralla cristiana que asfixiaba calles y plazas de Valencia, con su esponjamiento, la ciudad estaba llamada a cambiar notablemente su aspecto, al igual que a ampliar su superficie urbana con nuevos edificios sobre su aledaña huerta.

Transformación que se hizo de forma más rápida torno al camino de Ruzafa que partía desde el "cap i casal", cuyo inicio era próximo a la estación de FFCC, anexa a la plaza de San Francisco. 

Ello hizo que en 1877 se decidiese la anexión de Ruzafa al municipio de Valencia, por la desaparición de la huerta que de forma paulatina se iba a producir entre el pequeño poblado y la ciudad.

El plano dibujado ese año por la Comisión Hidrográfica,  mandado por el comandante Rafael Pardo, nos muestra la situación de la ciudad y la cercanía de Ruzafa, además de las carreteras y líneas de ferrocarril.

martes, 29 de enero de 2019

TRANVÍAS BAJO LAS TORRES DE SERRANOS

Puerta de Serranos. Valencia Atracción, nº 2226, pg 15. Foto Torres. AHM


A primeros de 1889 comenzó a funcionar el tranvía de caballos de la sociedad Pascual Carles y Compañía, pronto adquirido por la Sociedad Valenciana de Tranvias (SVT) que iba a Burjasot y Godella, aunque jamás llegó a entrar en este último pueblo, ya que acababa su recorrido justo al borde de su límite municipal. Su itinerario empezaba al pie de las torres de Serranos y a los pocos meses, ya en 1890 pasó a tener su punto de partida en la calle de Conde de Almodóvar. Desde allí para embocar el puente de Serranos, comenzó su paso bajo la Puerta de Serranos, tanto a la ida como a la vuelta, ya que lo normal en esos años era una vía única con varios apartaderos para los cruces de convoyes.

Años más tarde en 1912 vino la electrificación y la doble vía para pasar bajo las torres de Serranos se convertía allí en una sola vía, como podemos ver en la siguiente foto. En 1924 comienza a pasar también bajo las torres la nueva línea nº 6 Ruzafa-Paz-Sagunto que tiene en su itinerario el paso por la Puerta.
Vista aérea de las torres de Serranos, ca. 1920. Autor desconocido. 
Remember-València, pg 1732.

En esta imagen están a la vista de arriba hacia abajo el paso en doble vía desde calle Serranos al puente bajo las torres, un tranvía de Interior hacia conde Trénor y en la parte inferior izquierda las vías de Circunvalación y cruzándolas las de la línea a Puebla de Farnals.

Pero después de 37 años, en 1927 dejan de pasar los tranvías por la Puerta de Serranos, ya que el Ayuntamiento alega que las vibraciones que produce su paso podrían afectar a su estructura. Entonces la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) procede a crear alrededor de las torres de unos nuevos bucles y nuevos pasos de líneas, distintos de los anteriores como podemos ver en el plano.

Parcial de la hoja 45-II del Plano Cartográfico Municipal. AHM

En este último plano las vías que van de derecha a izquierda corresponden a la línea nº 5 de Circunvalación, las que van desde arriba abajo a las líneas nº 6, 11 y 16, respectivamente Ruzafa-Sagunto, Estación Valenciana-Patraix y Abastos-Sagunto. En cuanto a los apartaderos de la izquierda el más alejado de las torres es el de la línea nº 23 Burjasot-Godella el del medio de la nº 24 a Puebla de Farnals y el próximo a las torres es el paso de las líneas urbanas.

Parece ser que a las otras torres, las de Quart, según el Ayuntamiento no les afectaban las vibraciones, pues en éstas los tranvías pasaron hasta su desaparición y el resto del tráfico algunos años más, hasta que fueron finalmente cerradas al tráfico.

Texto de Enrique Goñi Igual

domingo, 27 de enero de 2019

RÉCORD.- LA PAELLA MÁS GRANDE DEL MUNDO

En plena preparación.- Foto Paellas Velarte.

1992 - En el cauce del viejo Turia y en la explanada al sur del puente de la Exposición el equipo de Manuel Velarte cocinó el 8 de marzo de 1992 una gigantesca paella para dar de comer a más de 100.000 personas.

Fue un gran espectáculo ver como trabajaban, con grúas y artilugios adaptados, para la consecución del Récord Guinness a la paella más grande del Mundo.

Gran honor para la empresa Paellas Velarte con el añadido de satisfacción para su director Manuel Velarte, quien concibió su realización cuando se enteró de un Récord Guinness a una paella de 16 metros de diámetro en la que no habían utilizado los ingredientes tradicionales de nuestra auténtica paella valenciana.

Foto de Esteban Gonzalo

Para ello encargó una paella de hierro de 20 metros de diámetro, 1,70 m. de altura y 30 Tm. de peso. La llevaron por partes y las soldaron en el lugar a donde iban a utilizarla.

Aunque el anhelo de Manuel Velarte era que se quedara como monumento en una de las rotondas más emblemáticas del cap i casal, tras conseguir el récord fue desmontada, trasladada a un almacén y posteriormente deshecha.

Utilizaron: 1.000 litros de aceite de oliva, 6.250 kg. de pollo, 2.600 kg. de conejo, 400 kg. de pato, 2.400 kg. de “ferraura”, 1.600 kg de “garrofó”, 1.000 kg. de tomates, unos 10.000 litros de agua, 5 kg. de pimentón dulce, 1 kg. de azafrán puro en rama, 2 kg. de romero, 150 kg. de sal, 1.000 kg. de caracoles y 5.000 kg. de arroz.

Foto de Esteban Gonzalo

Manuel Velarte Castellar (1944-2011) fue un empresario valenciano muy emprendedor, que con 23 años difundió la humilde rosquilleta apellidándola Velarte y añadiendo apetitosas variedades, en 1972 creó una comercial para vender productos valencianos, introduciendo en el resto de España los mantecados almendrados de Titaguas, en 1980 montó una empresa de comidas para llevar, y a partir de 2006 se dedicó con su equipo a recorrer España y otros países europeos para preparar comidas para grandes eventos (paellas gigantes, arrós amb fesols i naps y otras delicias gastronómicas valencianas).

La Empresa es dirigida actualmente por su hijo Manuel Velarte, y su mujer, Lola Matallín.

Récord de Manuel Velarte con la colaboración de su amigo Manuel Galbis en la preparación de la paella gigante.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel.

viernes, 25 de enero de 2019

LA FACHADA DE LA PARROQUIA DE LA SANTA CRUZ

Archivo Municipal

Al ser derribada la próxima parroquia de la Santa Cruz, la iglesia anexa al Convento del Carmen se convirtió entonces en parroquial y también con aquel nombre, para su permanencia, con una fachada cuya construcción, de tiempos atrás, se había dado por terminada en 1679, perteneciente a la orden carmelita.

Fachada que fue proyectada por fray Gaspar de San Martín, en su retablo inferior, quien falleció en 1664, por lo que no sería hasta principio del siguiente siglo cuando se completó su construcción.

Llama la atención por sus tres cuerpos superpuestos con columnas de diferentes estilos: las del superior de estilo helicoidal, que se enroscan sobre sí mismas, llamadas salomónicas, así nominadas por la creencia de su existencia en el templo de Salomón.

Varias hornacinas cobijan imágenes de la Virgen del Carmen, San José, Santa Teresa y Santa Magdalena de Pazzis perfectamente labradas por Leonardo Julio Capuz, discípulo de Churriguera.

Con su final, se inició la construcción de una torre campanario anexa a la nueva fachada.

miércoles, 23 de enero de 2019

LIMPIAVÍAS Y GUARDAAGUJAS


En la foto de Finezas, ca. 1950, aparentemente ante las cocheras de la calle Asturias, se ve trabajando un limpiavías.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS 

En la vida de las empresas tranviarias existen unos empleos muy conocidos por el gran público, como son el conductor, el cobrador (que era realmente el jefe del convoy), el revisor, el jefe de línea, los administrativos en sus oficinas, en talleres los mecánicos, pintores, electricistas, carpinteros, etc., pero había un par de oficios, que supongo siempre muy mal pagados, que se ejercían en la calle, a la intemperie, eran el de limpiavías y el de guardagujas. 

El oficio de limpiavías a primera vista suena a innecesario, pero en el caso de los tranvías de caballos tenía su utilidad, ya que una fuerte acumulación de tierra, barro o cualquier tipo de inmundicias en la ranura de la vía podía hacer salir de los raíles a cualquier tranvía, por tanto era conveniente su limpieza más o menos periódica, pero con la electrificación la cosa se complica un poco más, puesto que además del riesgo de descarrilamiento existía el de falsos contactos entre la vía y las ruedas, que forman el polo negativo del conjunto de la toma de energía en corriente continua. Desde el trole o ballesta se toma el polo positivo desde la catenaria y el negativo de las vías a través de las ruedas y con ello se alimentan los motores del tranvía, y como con cualquier aparato eléctrico no son convenientes los falsos contactos, es mejor una vía limpia.

Su trabajo consistía en ir siguiendo cada uno de los raíles con una curiosa herramienta, una barra metálica que finalizaba en una caja abierta rematada con una lengüeta que se metía en la ranura del raíl y empujándola se iba sacando del raíl todo tipo de suciedad. De vez en cuando sacaba de la vía su herramienta y tiraba al suelo la porquería acumulada en ella.


En la Glorieta, frente a la antigua Tabacalera, ca, 1910 un limpiavías trabaja sobre la vía al Grao. Foto autor desconocido. Remember-Valencia, pg. 791.

El otro trabajo humilde y a la intemperie era el de guardagujas. Consiste en guiar por la vía adecuada al convoy que se acerca a un desvío. Su herramienta una simple barra metálica capaz de, una vez metida en el desvío, forzarlo en la posición adecuada, se ve en la foto. Prácticamente desde que existen los tranvías fueron necesarios los desvíos para dirigir en una dirección determinada cada convoy según su itinerario. Normalmente cada vez que se aproximaba a un desvío era el conductor el encargado de parar y con la palanca bajarse y colocarlo en la posición correcta, ocasionalmente el cobrador se hacía cargo del asunto.


Pl. Ayuntamiento, guardagujas trabajando en el desvío a la parada 
de la línea nº 1. Foto Finezas, ca. 1955.

Pero en Valencia a partir de 1910 se realizó la primera prueba con éxito de la automatización de un desvío por la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia (CGTEV) situado en la bifurcación del camino del Grao (av. Puerto) y camino Viejo del Grao (Islas Canarias) y muy lentamente se fueron instalando hasta que en 1962 CTFV, heredera de CGTEV nos dice que todos los desvíos están automatizados. El proceso de cambio quedaba ahora en manos del conductor del tranvía, que a la vista de la posición del inmediato desvío decidía o no activarlo para cambiarlo según su destino. Si no había que cambiarlo debía pasar por un punto determinado de la vía con el mando en punto muerto, el punto estaba señalizado en la entrevía por una especie de gran chincheta, semejante a las que en los años ’50 marcaban en Valencia los pasos de peatones. En caso de tener que cambiar la posición el conductor debía pasar por el citado punto con la manivela del combinador (manivela de marcha) dando un corto, pero intenso acelerón. El punto marcaba en realidad el paso del trole por un determinado tramo de la catenaria, preparado para provocar el cambio de posición de la aguja eléctricamente.

De todas maneras en algunos puntos con gran acumulación de tranvías era difícil ejercer la maniobra por falta de espacio y existían guardagujas como el de la foto en pl. Ayuntamiento, Glorieta y puente de Serranos eran los más habituales. Está claro que si fallaba el sistema automático había que parar, retroceder y cambiar a mano, como sucedía de vez en cuando. Lo más amargo si además estaba lloviendo.

Texto de Enrique Goñi Igual

lunes, 21 de enero de 2019

LUCAS KARRVAZ: ESCULTOR, ÁRBITRO Y DEPORTISTA.

VALENCIA 1970.- Árbitro Carrión-Vázquez y las dos Jefas de línea.

En los jardines realizados entre la continuación del Paseo de la Alameda y la Ciudad de las Artes y las Ciencias a los visitantes les provoca admiración a unos y extrañeza a otros, esculturas de estilo figurativo y vanguardista realizadas con restos de chatarra de hierro y poca densidad de obra.

Las hizo entre los años 2001 y el 2004 el escultor Lucas Karrvaz, acrónimo de Lucas Carrión Vázquez, valenciano de Torrebaja, municipio del Rincón de Ademuz donde nació en 1951, quien manifiesta que “da una segunda oportunidad a un material que había cumplido su misión” y “que es escultor por pura necesidad espiritual de expresar sus sentimiento y lo hace con el material que le permite expresarlo con mayor rotundidad”.

 EL PASTOR.- Esteban Gonzalo

Teniendo como fondo el Museo Príncipe Felipe están el pastor y aliados, dos de sus tres primeras obras colocadas, ya que espantapájaros fue retirada en el 2011 por deterioro, y las denominadas pretecnológicas que le encargó el Ayuntamiento de Valencia en el 2002 sobre el fuego, el pastor,  la caza, la siega, el llanto  y la siesta.  

 PIANO.- Esteban Gonzalo

Y entre la Alameda y el Palacio de la Ópera, el piano, la soprano y el tenor, y más escondidas, muy cerca de la rosaleda, dos rosas, utilizando 30 mini azadas.
FLOR - Esteban Gonzalo

Tras estudiar maestría industrial en la especialidad de metal, Lucas Karrvaz comenzó trabajando la piedra en Rubielos de Mora, estuvo modelando cerámica en Lladró, en Alcalá del Júcar, tierra paterna, se familiarizó con el hierro, y se decantó por él estando en Fundiciones Enrique Lafuente.

 SOPRANO Y TENOR.- Esteban Gonzalo

Sus obras están repartidas por una treintena de países, incluso los Museos Vaticanos, sin olvidar su Rincón de Ademuz donde hay tres esculturas.

Es un viajero incansable, incluso a países a los que van pocos turistas, ya que manifiesta que en ellos aprende mucho de las costumbres de quienes viven.
EL LLANTO, INCLEMENCIAS Y LA SIEGA. DETRÁS LA SIESTA EstebanGonzalo

He enunciado deportista y árbitro, porque como Carrión-Vázquez comenzó el arbitraje de fútbol a los 16 años, en 1982 pasó a categoría nacional y tres años después lo dejó al estar en desacuerdo con la política arbitral.

Asimismo, fue el primer árbitro español que actuó con jueces de línea femeninos en un partido de la Selección Valenciana de Fútbol jugado en Valencia en 1970.

Ha practicado fútbol sala y atletismo.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

sábado, 19 de enero de 2019

DERRIBOS EN LA PLAZA CASTELAR

Archivo Municipal

Sobre la fachada del edificio cuyo bajo lo ocupaba Casa Barrachina se anunciaba la liquidación de sus materiales por derribo. Avanzada la segunda mitad de la década de los felices años veinte, el proyecto para ampliar la plaza Castelar a costa de la eliminación de la Bajada de San Francisco estaba en marcha. Proyecto que daría paso a la construcción de nuevos edificios eclécticos de la mano de los arquitectos más afamados del momento.

El vecino Palacio de Jura Real tambien tenia sus dias contados, en un tramo de la plaza donde estaba garantizada la continuidad de la calle En Llop.

No así el "nano" emplazado en el mismo carrer cuyo anecdotario iba a pasar al acervo popular de la ciudad y que daría ocasión a infinitas crónicas que el paso del tiempo no ha  dejado en el olvido, sino, al contrario, acrecentarlo por la chufla que en su erección representaba.

De todo ello tan solo nos queda una de las puertas palaciegas situada en los Jardines del Real y la pétrea y tosca estatua en un chalet de La Cañada.

Calle que vemos en la foto del Archivo Municipal torno a 1926/27, pero que su oscuridad nos impide ver con claridad la espalda desnuda del "Nano del Carrer En LLop"

jueves, 17 de enero de 2019

LOS ITINERARIOS MÁS LARGOS DE LOS TRANVÍAS

Postal de época. Tranvía eléctrico en calle Reina, Cabañal, ca. 1905.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Desde sus inicios en 1876 los tranvías de Valencia tuvieron unos recorridos kilométricos. Según la concesión inicial a la Compañía de Tranvías de Valencia (CTV) el servicio al Grao comenzaba en la Glorieta y desde allí por pl. Alfonso el Magnánimo, Pintor Sorolla, Barcas, pl. san Francisco, Sangre, san Vicente, Campaneros, Miguelete, pl. Virgen, Caballeros, Serranos, Conde Trénor, puente del Real, Alameda, av. Puerto y regreso por av. Puerto, Puente del Mar, Navarro Reverter y Glorieta eran según CTV 6.720metros, que no está mal para un tranvía de caballos. Poco más tarde se alargó hasta el Cabañal y playa, pero se recortó el paso por el interior de la ciudad, con lo que quedó el recorrido muy parecido en longitud. Con la línea ya electrificada en época de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) en que se volvieron a realizar los servicios a la Malvarrosa desde la pl. Ayuntamiento, el recorrido urbano más largo fue el de las líneas nº 2 y nº 12, que abarcaban desde pl. Ayuntamiento, san Vicente, Paz, Glorieta, Navarro Reverter, puente de Aragón, o la alternativa pl. Ayuntamiento, marqués de Sotelo, Alicante, Gran Vía, puente de Aragón y desde allí por av. Puerto, J. J. Dómine y Reina hasta su final en la Malvarrosa.

Aunque, para servicios de gran longitud, es muy interesante tener en cuenta el recorrido durante los años 1926 y 1927 de la entonces denominada línea nº 1 de CTFV, cuyo recorrido era desde el mercado de Ruzafa, Ruzafa, paseo de Ruzafa, pl. Ayuntamiento, Barcas, Pintor Sorolla, pl. Alfonso el Magnánimo, Glorieta, pl. Tetuán, conde Trénor, Serranos, Caballeros, pl. Virgen, Miguelete, pl. Reina, san Vicente, Sangre, pl. Ayuntamiento, marqués de Sotelo, Játiva, Guillem de Castro, Jesús y Gaspar Aguilar hasta la puerta del Cementerio, la vuelta por las mismas calles. Buen paseo turístico por toda la ciudad. La línea se llamó Ruzafa-Puente de Madera-Cno. Paiporta y en ese breve tiempo cambió para llamarse Ruzafa-Puente de Madera-Cementerio, nombre más lógico para el público. La línea que duró menos de dos años, como hemos visto era un auténtico engendro. El recorrido Puente de Madera-Cementerio era lógico y llegó a utilizarse durante varias épocas, líneas nº 9 o nº 11, y el de Ruzafa al Puente también, línea nº 6, pero la unión de esas dos líneas en una no era nada lógico como lo demuestra su corta existencia. Podemos pensar en coches llenos en unos tramos y prácticamente vacíos en otros dada la variedad de ambientes ciudadanos atravesados.

Tranvías en calle san Vicente, junto al pasaje Ripalda, 1920. El coche de la izquierda es de la línea nº 1 Ruzafa-Puente de Madera-Cno Paiporta, dirección Cementerio y el de la derecha de la línea nº 7 Matadero-Bolsería-Ruzafa, dirección Matadero. Foto Archivo Municipal de Valencia, ref. svte1.

Por otro lado las líneas tanto de caballos como posteriormente electrificadas tuvieron longitudes mayores, en general cubrían a varios pueblos en cada caso.
Postal de época. Tranvía en Burjasot.

La de Burjasot-Godella nacida en 1889 tuvo una longitud de 6.240metros.
La de Catarroja de 1890 midió 7.869metros, pero cuando llegó hasta Silla en 1912 su longitud total era de 12.438metros. Fue la más larga de las líneas rurales.

Tranvía a Puebla de Farnals en puente de Serranos. Foto Penalba.

La de Masamagrell en 1892 midió 11.185metros, cuando al electrificarse en 1900 se alargó hasta Puebla de Farnals llegó a los 12.182metros.
Tranvía en Torrente. Foto Wiseman 1959.

La línea de Torrente en 1895 medía 9.167metros.  
        
Tranvía saliendo de Manises. Autor desconocido. Colección Paco Llabata.

Por último la línea a Manises, que fue inaugurada en 1925, tenía una longitud de 7.341metros.

Cualquiera de ellas en un día primaveral y sin prisa era una magnífica ocasión para recostado sobre la ventanilla disfrutar de un paisaje puramente huertano.

Texto de Enrique Goñi Igual

martes, 15 de enero de 2019

CARICATURAS FERROVIARIAS - I - El Limón Exprés

En un dibujo resumió Miguel Ángel García las peculiaridades del servicio turístico. Fue publicado en el boletín de AVAF de abril de 1981.

Muchas fugaces intimidades se han convertido en duraderas gracias al Limón Exprés, según los comunicados de la prensa española de los años setenta del pasado siglo, mientras que para los rotativos británicos Daily Mirror y Sunday Mirror en 1976 era el tren del amor, donde en el viaje de ida, entre Benidorm y Gata de Gorgos, los viajeros contemplaban el paisaje, y en el de retorno brindaban abundantemente con vino espumoso, cantaban, bromeaban, incluso bailaban, con la apreciable complicidad de la música, las sinuosidades del trazado ferroviario y la oscuridad de catorce cortos túneles. Alumbrado que tras la reconstrucción de las carrocerías en 1987 era posible, aunque “a veces el maquinista se olvidaba de encenderlo”. 

Foto de Esteban Gonzalo - 1986

Dos millones y medio de turistas, con predominio de británicos, transportados entre el primer viaje el 1 de junio de 1971 y la paralización de los servicios el 27 de mayo del 2005, es una cifra a tener en cuenta como alternativa y complemento al sempiterno sol y playa. Una opción turística desaprovechada tras 32 años de explotación útil, deduciendo los meses que estuvo paralizado el tren por reparaciones y reconstrucciones del material y acondicionamiento del trazado.

Circulaba en un tramo de 40 kilómetros de la parte central del Ferrocarril de La Marina, que fue inaugurado el 28 de octubre 1914 entre Alicante y Altea, y el 12 de julio del año siguiente hasta Denia.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

domingo, 13 de enero de 2019

LAS ARREPENTIDAS EMPAREDADAS

1870 - Foto de J. Laurent


Se tiene constancia documental de que el 11 de marzo de 1531 el Consejo de la Ciudad autorizó a Quiteria de Mora -quien había tomado la decisión de emparedarse junto a la torre de la Iglesia de San Andrés para alejarse de los placeres del mundo- para tomar un palmo y medio de la calle, espacio donde ubicar una celda limitada entre el mismo muro parroquial y una reja a cuyo través le entregaban comida las gentes que se apiadaban de ella.

Costumbre a la que también se sumaron las parroquias de Santa Catalina y de San Lorenzo, que acogían a las mujeres dispuestas por voluntad propia, con el consentimiento familiar y el de su director espiritual.

Famosa fue la emparedada Angela Gonzana de Palomino, de quien se cree vivió en ese estado durante treinta años, cuando el Patriarca Ribera era el Arzobispo de la ciudad, vistiendo el hábito de la tercera orden de San Francisco.

Costumbre que se mantuvo en Valencia hasta el año 1693, cuando el arzobispo reunido en sínodo provincial prohibiera su práctica.

viernes, 11 de enero de 2019

LOS ITINERARIOS MÁS CORTOS DE LOS TRANVIAS


Parcial del plano de Valencia de Alberto Peiró y Guillen de 1893 en el que se representan las líneas tranviarias. En él se ha remarcado la línea de Enlace a la estación de Marxalenes.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

Desde sus inicios en 1876 los tranvías de Valencia tuvieron unos recorridos más bien largos, incluso kilométricos, de acuerdo con la concesión inicial a la Compañía de Tranvías de Valencia (CTV) el servicio al Grao era de 6.720 metros (ida y vuelta), y el circuito interior era más corto con un recorrido casi circular de 3.014metros.

Pocos años más tarde en 1889, ya en época de la Sociedad de Tranvías de Valencia (STV) esta misma empresa implantó un ferrocarril de vía estrecha, con el ancho de un metro, como el que ahora utilizaban los tranvías. Esta nueva línea ferroviaria unía Valencia con Liria pasando por Paterna y tuvo su primitiva estación en el arrabal de Marxalenes. Como la estación estaba situada en la otra orilla del Turia y a cosa de un kilómetro desde la puerta de Serranos, cercana a la actual av. Constitución, la SVT pidió se le concediera una línea tranviaria de tracción animal, desde las Torres de Serranos hasta la estación. Esta línea llamada de Enlace fue concedida e inmediatamente fue construida, con una longitud de 1.124metros. La nueva línea tuvo una efímera duración, ya que la estación fue sustituida en 1893 por otra estación más céntrica, pero igualmente en la otra orilla del Turia, la que conocimos como la estación del Pont de Fusta, (Puente de Madera) cuyo edificio actualmente alberga a la Policía Autonómica. El fundamento de la línea era acercar la estación a toda Valencia, puesto que por las torres de Serranos pasaban dos de las líneas de SVT, la de Circunvalación y la de Interior. Mediante esta nueva línea era fácil alcanzar casi desde cualquier punto de la ciudad y también desde el Cabañal y el Grao la nueva línea ferroviaria hasta Liria.

Para situarnos acompañamos con un plano del Grao, la zona portuaria y Cabañal - Cañamelar en el que están marcadas todas las líneas de tranvías que alcanzaron en el siglo XIX esa zona, entonces independiente de la ciudad de Valencia.
Otra línea notable por su escaso recorrido, también de caballos, fue creada en 1893 y sirvió para unir el muelle de poniente del Puerto del Grao con la línea de SVT en el propio Grao. El corto recorrido comenzaba en la entonces calle Mayor del Grao (av. del Puerto) y alcanzaba el muelle de Poniente para acercar los entonces famosísimos Baños de la Florida y los flotantes de la Perla situados en la dársena a sus usuarios. El puerto todavía no estaba entonces totalmente dragado. La longitud de la línea era de 1.150metros, e incluía un ramal hasta el cuartel de Carabineros. Su nombre oficial era Estación del Grao a los Baños de la Florida y ramal al cuartel de Carabineros. Más tarde esta línea llegó hasta el llamado paseo de Caro y tuvo como terminal una lujosa rotonda construida por la propia compañía tranviaria. Podemos decir que fue el origen de la línea tranviaria a Nazaret que se inauguró en 1941, pasada la guerra civil.

Como vemos en el plano tampoco la Circunvalación del Cabañal era un gran recorrido, pero no era muy corto. Dio un buen servicio a la población en su momento.

Del resto de líneas que han recorrido la ciudad sabemos que han sobrepasado los dos a tres kilómetros de longitud.

Texto de Enrique Goñi Igual

miércoles, 9 de enero de 2019

OCASIÓN TURÍSTICA DESAPROVECHADA

Foto de Esteban Gonzalo

Quienes acudimos a la estación Ademuz (ex Empalme) el día 8 de Octubre de 1988 a la inauguración del enlace soterrado entre las líneas de Bétera y Llìria en el norte de Valencia y la de Villanueva de Castellón en el sur, las tres gestionadas por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), vimos con sorpresa que en una vía de apartadero había un reluciente tren con coches históricos encabezados por una locomotora de vapor. El gran contraste entre el ayer del trenet, cuyo primer tramo fue inaugurado entre Marxalenes y Paterna el 6 de junio de 1888, y la modernidad del metro con nuevos trenes.

Fue la locomotora E-95 de los Ferrocarriles Portugueses, con disposición de rodaje 1-3-0 T, un bisel delantero para poder tomar las curvas con mayor velocidad y más seguridad y tres ruedas motrices, que construyó Decauville en 1910. Detrás dos coches sobre bogies y uno de dos ejes, los tres con balconcillos en los extremos, y en cola un primitivo coche con puertas de acceso laterales para cada departamento. Según me han informado la locomotora fue comprada por la Generalitat Valenciana para el museo que estaban intentando conformar un grupo de entusiastas de los trenes y nuestra historia de los transportes.

El tren vino de Grao y allí retornó cuando concluyeron los actos inaugurales, con la imaginable sorpresa de quienes lo vieron circular.

Foto de Esteban Gonzalo

Tren que participó en el rodaje de muchas películas circulando en el Ferrocarril de La Marina, en la I Semana del tren Denia’95 para reclamar la prolongación con vía ancha desde Gandía, y nada más, desaprovechando los sucesivos gobiernos valencianos la ocasión de añadir un atractivo importante al turismo, teniendo en cuenta que playas hay en muchos países, y eso lo notan los empresarios según los vaivenes de seguridad en los estados que contornean el Mediterráneo, mientras que las peculiaridades diferencian los destinos turísticos para beneficio de quienes las tienen y saben explotarlas.

Desaprovechado en Valencia, con recorrido posible los fines de semana entre Valencia Sud y Villanueva de Castellón, pero también en Alicante donde el Patronato Provincial de Turismo no consiguió en 1998 que incorporaran el trenet a sus promociones turísticas de la Costa Blanca. Tenían los coches del Limón Exprés y la locomotora de vapor para el anunciado Tren de Época.

Posteriormente el citado tren fue llevado a un almacén en Alcázar de San Juan, donde un incendio destrozó los históricos coches adquiridos en Portugal, y como actual destino la locomotora está arrinconada en el naciente Museo del Transporte Valenciano en Torrent.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

lunes, 7 de enero de 2019

LETRAS REMISORIAS AL BEATO

Archivo Municipal

En 1896 se cumplía el centenario de la beatificación del Arzobispo  de Valencia don Juan de Ribera, tras un proceso que duró más de un siglo, cuyas diligencias se iniciaron en 1681.

Año éste último que por su motivo y con gran fausto se celebraron diversos actos en la ciudad bajo la batuta del Colegio del Patriarca, entre los que destacó una cabalgata con la participación de insigne representación del centro, precedidos por los timbales de la ciudad, comitiva que salió de la puerta de la calle la Nave hacia la plaza de Predicadores; tomó después por la calle del Mar para la de San Vicente, siguiendo hasta els porchets,  desde donde alcanzaron el mercado por el convento de la Merced. 

Por la Bolsería y el Tosal se llegó a la calle de Caballeros, y tras cruzar la plaza de la Seo, se presentaron ante el  Palacio Arzobispal, donde se apearon todos, y el Rector del Colegio, seguido de sus adjuntos, subió al salón principal donde les esperaban el Arzobispo y su tribunal sedente, y con las ceremonias, cortesías y comedimiento propios del caso, entregó las “Letras remisorias”, dándose por incoado el Proceso.

sábado, 5 de enero de 2019

LOS ITINERARIOS CIUDADANOS DE LOS TRANVÍAS DE CABALLOS

Nota manuscrita de CTFV. Archivo Francisco Pons.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

A partir de una nota interna manuscrita de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) de 1914, como heredera y propietaria de todas las anteriores líneas valencianas, tenemos una curiosa colección de datos de las longitudes de las líneas de las dos primitivas compañías de tranvías de caballos locales, la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT) y la Compañía General de Tranvías (CGT), que con el paso de los años y tras su unión dieron paso a la citada CTFV.

La SVT abarcaba tres líneas, la inicial de Interior que tuvo una longitud de 2.971metros. La longitud de la línea de Circunvalación era de 4.414metros. Y finalmente la de la línea Diagonal, cuando adquirió su longitud máxima de servicio era de 4.470metros. Sus líneas circularon o por el anillo de la circunvalación interior, o por su interior.

Jardinera de caballos de la línea Circunvalación en la calle de Colón. 
Foto autor desconocido. Remember-València, pg 1927.

Por parte de la CGT sus dos líneas sobrepasaron este anillo buscando nueva clientela hasta la fecha no atendida y comenzaron a servir a los ciudadanos de las afueras de entonces. La denominada Interior o Ruzafa nacía en el propio poblado de Ruzafa, con una longitud de 6.130metros y la otra, la llamada Aragón, alcanzaba la antigua y desaparecida estación de ferrocarril de Aragón (Valencia-Liria por Manises) situada en la entonces calle de Quart extramuros, actual cruce con Juan Llorens y Teruel, su longitud alcanzaba los 4.276metros. En ambas líneas se apreciaba un largo y a veces complejo recorrido urbano. Se crearon unos itinerarios que enlazaban en los dos casos en pl. Tetuán con la parada inicial de la línea de tranvías de vapor al Grao y playa del Cabañal de la misma compañía, el popularmente llamado Ravachol. El asunto era, además de servir a la ciudad de Valencia, alimentar la línea al Grao y Cabañal, pero sobre todo llevar el pasaje veraniego a las playas. Este último parece ser el motivo económico de la creación de compañías tranviarias en Valencia, pues además de las citadas hubo dos o tres solicitudes más por esos años de líneas cuyo fin era llegar al puerto y a las playas partiendo del centro, líneas que no llegaron a concretarse. 
Tranvía de caballos de la línea Aragón a su paso por la calle de Quart, ca. 1905. Foto autor desconocido.  Remember-València, pg. 1205.

Texto de Enrique Goñi Igual

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