Foto de Esteban Gonzalo Rogel - 1973
El pasado 18 de Marzo se cumplieron 125 años de la
relación ferroviaria entre Valencia y Alboraya, primera sección de 3 km. puesta
en explotación de la línea de 13,4 km. hasta Rafelbunyol, que correspondía al
proyecto “Ferrocarril del Grao de Valencia a Bétera por Moncada y ramal a
Rafelbuñol” de la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT). La continuación hasta
Museros fue abierta al servicio de viajeros y mercancías el 27 de julio
siguiente y el 29 de noviembre los últimos 3,2 km. La crisis y posterior suspensión
de pagos de la SVT en 1896 impidió la prolongación del ferrocarril hasta
Sagunto, y se tuvieron que conformar con tener enlace mediante diligencias
hasta Els Hostalets y Puzol.
Primer tramo del que sólo nos queda el recuerdo, ya que su
trazado primitivo fue sustituido en dos fases: hasta el apeadero Palmaret el 5
de mayo de 1995 por la variante soterrada hasta la estación Alameda como primer
adentramiento urbano en Valencia de la línea 3 del metro, y el 12 de diciembre
del 2010 con otra variante continuando el túnel hasta cerca del puente sobre el
barranco de Carraixet.
Inicialmente fue la única línea del trenet sin estaciones
intermedias en el término municipal de Valencia, ya que el apeadero San Lorenzo
fue construido para facilitar el cruce de los trenes al aumentar en 1955 la
frecuencia a 15 minutos hasta y desde Meliana y la mitad de servicios
recorriendo el resto de la línea. Veinte años después y para atender el aumento
demográfico de los municipios enlazados por este ferrocarril extendieron la
frecuencia de Meliana a toda la línea, y es la que continua ahora a partir de
la estación Alboraya-Peris Aragó.
Una línea de trazado llano, con curvas de radio mínimo de
500 metros, un solo puente importante, el metálico de 25 metros de longitud
sobre el barranco de Carraixet, pero 252 obras menores al estar todo el trazado
asentado sobre terrenos de huerta de primera que obligaron costosas
expropiaciones.
Aunque la distancia era corta, tras la inauguración oficial
del 17 de marzo de 1893, el día siguieron comenzaron el servicio de viajeros
con siete trenes en cada sentido que incluían coches de primera, segunda y
tercera clase, con tarifas de 35, 25 y 15 céntimos respectivamente, y un precio
especial de 20 céntimos, ida y retorno, para trabajadores.
Cuando terminaron la línea viajar entre Valencia y
Rafelbuñol era muy caro para un elevado porcentaje de los habitantes, ya que
costaba 1,25, 1 y 0,50 pesetas, para 1ª, 2ª y 3ª clase, respectivamente, cuando
el salario medio diario era de 1,50 pesetas. Sin embargo, en pleno siglo veinte
la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), sucesora de la SVT,
se caracterizó por frecuentes y baratos servicios.
El tramo de 4,2 km. entre Valencia y Almàssera fue
electrificado el 7 de abril de 1917, el mismo día que la línea del Grao, y la
continuación hasta Rafelbunyol posteriormente. Igual que en la línea del Grao
utilizaron tranvías urbanos de dos ejes tipo 100, los más modernos de la
compañía, adaptados a circular por línea férrea. En 1920 llegaron los Odessa,
también tranvías de dos ejes comprados a Bélgica de un lote que no pudo
entregar a Rusia, y en 1921 los primeros grandes automotores de la serie 1 al
15, popularmente conocidos como “bujías”, por deformación popular de bogie
(carretón). Fue la línea menos competitiva por su corta longitud para el
transporte de mercancías, tenía la competencia del tranvía eléctrico desde el
año 1900, pero el aumento demográfico y su mejor oferta con trenes remozados le
permitió aguantar mejor que las otras líneas la pérdida de viajeros en el largo
declive de la obsoleta red del trenet entre 1973 y 1988. Después, perdió
usuarios en los siguientes siete años al ir quedando sin enlaces con los
restantes itinerarios, pero tras la transformación en línea 3 del metro tuvo aumento
creciente desde 1995, salvo el paréntesis 2009-2013 por la crisis, hasta
convertirse en la más importante de la red de FGV, siendo utilizada por
12.843.485 viajeros el año pasado.
Como asignatura pendiente: cumplir el proyecto de vía doble
de 1946 que permitiría aumentar la frecuencia de servicios sin pérdidas de
tiempo por cruces de trenes en estaciones.
Texto de Esteban Gonzalo Rogel
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