Una imagen muy icónica del transporte valenciano de la época, donde se unen en un solo ambiente un palacio ya desaparecido y el símbolo inequívoco de la llegada del verano.
Una composición de tranvía eléctrico con remolque. Cuando se electrificó la red a principios del siglo XX, las compañías aprovecharon el potencial de los nuevos motores para arrastrar vagones extra.
El vagón de delante iba cerrado, era el coche motor. La estructura de madera totalmente cerrada con ventanas de cristal en la que iba el conductor, el cobrador de este vagón y pasajeros que preferían viajar protegidos del viento, el polvo o el sol.
El vagón de detrás iba abierto con cortinillas. Era un coche remolque tipo jardinera, sin motor propio, que se enganchaba exclusivamente en los meses de verano para ampliar plazas. Los laterales estaban abiertos y las míticas cortinillas enrollables de lona protegían a la gente del viento de la costa o de una tormenta imprevisible. Se reservaba para quienes buscaban un viaje más fresco durante los días más calurosos. En este solo iba el cobrador del jardinera y los pasajeros.
Mientras tanto se convirtió en el transporte estrella para ir desde el centro de la ciudad hasta el Grao, el puerto o las playas del Cabañal y la Malvarrosa. Sobre esto decir que para maniobrar en los finales de trayecto, el conductor y el cobrador desenganchaban manualmente la jardinera. El coche motor avanzaba solo por una vía de escape, rodeaba al remolque y se volvía a enganchar en el extremo opuesto para emprender de nuevo el viaje al centro de Valencia.
Para los playeros se despachaban billetes especiales más económicos de ida y vuelta. El cobrador los picaba con una máquina troqueladora de mano dejando constancia de la hora y el trayecto.
Una vez que los cobradores terminaban de acomodar a los pasajeros daban una señal sonora, bien con un silbato, o tirando de una cuerda conectada a una campana. ¡Libre! se decía. Era el aviso `para el conductor que le indicaba que todo el mundo ya estaba dispuesto y reanudaba la marcha.
Hasta aquí todo parece normal y hasta puede tener un tono romántico como sentimiento de lo perdido, pero ahora vienen las dificultades con las que se tropezaba este tipo de vehículo compuesto.
Mientras el cobrador del coche motor trabajaba cómodamente desplazándose, el de la jardinera tenía un trabajo más arriesgado. Como las filas de los asientos eran transversales y no había pasillo, tenía que desplazarse por el estribo de madera exterior agarrándose a los montantes laterales de cara a los pasajeros, espalda a la calle, pidiendo las monedas y dando los billetes, todo en movimiento.
Y ahora llega lo peor: el agua
Los días de tormenta se convertían en una gran odisea para el cobrador de la jardinera, ya que estaba expuesto a la intemperie, y no es que habían pocas “gotas frías” en Valencia.
Tenía que soltar rápidamente las pesadas cortinillas de lona enrolladas en el techo y atarlas a los ganchos inferiores del chasis. Todo con el tranvía en marcha, con la lluvia y a veces con rachas fuertes de viento. Una vez bajadas las cortinillas los pasajeros estaban a salvo aunque él tenía que seguir desplazándose por el estribo exterior de madera que ahora estaba mojado y resbaladizo para levantando la lona ligeramente, tramo a tramo, pedir el billete a los pasajeros, con el peligro que conlleva resbalar y caer a la vía. Ya estaban preparados también en estas circunstancias del cuidado del dinero y los tacos de los billetes de papel, portando carteras de cuero rígidas cruzadas al pecho a salvo del agua. En situaciones límite de tormenta eléctrica o verdadero diluvio, algo común en las zonas bajas del Cabañal y el Grao, no le quedaba más remedio al tranvía que detenerse. Entonces el cobrador de la jardinera se bajaba y se refugiaba en el vagón motor, esperando que amainara para poder reanudar el servicio.
Otras consecuencias causadas por intensas lluvias eran los cortocircuitos. Los motores eléctricos iban instalados en la parte baja del vagón a escasos centímetros del suelo y sin sellar herméticamente. En cuanto el nivel del agua subía y tocaba las carcasas, el agua entraba en el bobinado eléctrico produciendo cortocircuitos masivos. La gente le llamaba “el fuego azul” por los fuertes chispazos y el humo saliendo por los bajos del tranvía. El sistema interno de fusibles saltaba para evitar que el tranvía se quemara entero, dejándolo completamente muerto en medio de la calle. Sin contar lo que arrastraba el agua de la lluvia, como piedras, adoquines sueltos y ramas que se alojaban en la ranura del rail. El tranvía que seguía avanzando a ciegas por la turbiedad del agua, podía pisar alguno de esos obstáculos, las ruedas saltar fuera del rail y provocarse el descarrilamiento complicadísimo de solucionar bajo la tormenta.
Y la pregunta es: ¿cuál era la solución de emergencia?
Para rescatar los vagones y despejar la calle se recurría a la anterior tecnología, siendo las mulas y los caballos que en las cocheras de las compañías de tranvías se mantenían, tiro animal que se enganchaba con cadenas en los averiados para arrastrarlos fuera de la zona inundada.
Texto de Amparo Zalve Polo
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