Obras en cruce avda. Castilla.- ca 1966 - Archivo Municipal
Las obras hidráulicas
concluyeron en 1973 cuando dejaron de pasar aguas procedentes de colectores y
acequias por el viejo cauce
Coste sin haber concluido la totalidad de una obra que en la
Ley del 23-12-1961 estimaron en una inversión de dos mil millones de pesetas y
pasó de los seis mil millones. Cantidad un poco minimizada si tenemos en cuenta
que el índice de precios casi se duplicó en un decenio, pasando de índice 100
en 1960 a 180 en 1970.
También desfase en las expropiaciones, calculadas en 300
millones de pesetas y en 1969 ya habían abonado más de 1.500.
Para cuantificar la inversión hidráulica del Plan Sur hay
que tener en cuenta que los diarios Las Provincias y Levante, que hicieron
largas reseñas de los actos, costaban 4 pesetas cada uno.
Pero antes, viniendo desde Madrid por carretera, el Ministro
hizo una parada especial en Contreras para inaugurar la variante de 11,3 km.
que eliminó un tramo de intrincado trazado de la N-III con 61 curvas para cruzar el profundo cauce del río Cabriel,
cuando solamente atendía un tránsito de 2.400 vehículos diarios, de ellos 1.400
camiones.
Proyecto para autopista por viejo cauce y nueva estación.- 1960.-
Propiedad y Construcción
Según el folleto informativo de la Confederación
Hidrográfica del Júcar en 1970, la parte principal del Plan Sur, es un cauce de
11.868 m., entre el desvío del Repartiment en Quart de Poblet y la
desembocadura al norte de Pinedo, con capacidad nominal de 5.000 m3/s. Obra
colosal subdividida en tres tramos por diferencias de tratamiento en su
construcción.
De 3.159 m. de longitud entre Quart de Poblet y el Azud de
Chirivella, con 175 m. de ancho, 7,5 m. de profundidad, pendiente de 0,001,
revestimientos laterales de hormigón en talud y defensa de escollera los 10 m.
centrales del cauce.
De 5.641 m. la continuación hasta el puente de la Pista de
Silla, con 175 m. de ancho, profundidad 6,1 m., pendiente 0,0034, revestimientos
laterales de hormigón en talud y todo el fondo con defensa de escollera.
Puente CV-400 hacia Benetúser, Catarroja - 2019.- Esteban Gonzalo
Y de 3.068 m. hasta el mar, con 200 m. de ancho, pendiente 0,001, y revestimientos con escollera los taludes laterales y el fondo del cauce. Según Vicente Fullana, del equipo de dirección de la obra, por falta de apoyo del subsuelo, sin tierra firme hasta los 30 m. de profundidad, no pudieron utilizar hormigón en ese tramo para los muros laterales.
Nuevo cauce con dos obras hidráulicas singulares: el Azud del Repartiment en su origen,
construido para el reparto de las aguas a las acequias de la Vega de València
cuyas tomas quedaron en el viejo cauce, y el Azud de Chirivella, para hacer
perder cota de declive al trazado y evitar que la circulación del agua entre en
turbulencia y erosione el cauce.
Proyecto para terrenos Estación Norte y zona vías, muelles y depósito locomotoras.- 1960.- Propiedad y Construcción
Primeramente se diseñaron diez puentes, tres para
ferrocarriles y siete para carreteras y calles, para posteriormente añadirle
cinco más para dar fluidez a nuevas autovías y los cruces entre las calzadas
laterales de la V-30. La última adición fue en el año 2010 con el puente, con
trazado en diagonal, para la línea de Alta Velocidad entre Madrid y València.
A ellos hay que añadir pasos subterráneos de obras
hidráulicas de diversos tipos y de la línea 3 del metro entre las estaciones
Mislata-Almasil y Faitanar.
INTENTOS DE DESVÍO Y
PROYECTO DEFINITIVO
La Solución Sur fue la realizada, pero anteriormente hubo
proyectos para desviar las aguas del Turia y evitar estragos en barrios de
València, incluso con rectificaciones
posteriores, como fue el caso en el siglo XIV en Villanueva del Grao, donde
tras desviar el tramo final del río dos años después lo revertieron al antiguo
trazado.
El 1 de mayo de 1890 Joaquín Llorens y Fernández de Córdoba
presentó un proyecto (esdiario.com 10-07-2019) que consistía en la desviación
del río desde Mislata por un nuevo cauce hasta Chirivella para buscar el
barranco de Catarroja, y por él hasta la Albufera, “a fin de rellenar ésta con las aportaciones del río y las que
llevara a cabo la industria de los hombres hasta convertir el lago en terrenos
cultivables”.
El 20 de noviembre del año siguiente la reina María Cristina firmó el decreto autorizando la realización del proyecto, sin subvención del Estado pero con el derecho de propiedad, supongo, de los terrenos desecados. Pasaron los años sin que se hiciera, con opiniones a favor y en contra tras la desastrosa riada de 1897. Opiniones posteriores lo consideraron poco menos que descabellado, ya que hubiera complicado más el nivel del lago cuando los temporales marinos rehúsan recibir sus aguas.
El 20 de noviembre del año siguiente la reina María Cristina firmó el decreto autorizando la realización del proyecto, sin subvención del Estado pero con el derecho de propiedad, supongo, de los terrenos desecados. Pasaron los años sin que se hiciera, con opiniones a favor y en contra tras la desastrosa riada de 1897. Opiniones posteriores lo consideraron poco menos que descabellado, ya que hubiera complicado más el nivel del lago cuando los temporales marinos rehúsan recibir sus aguas.
Sin embargo ante la magnitud del desastre ocasionado por las
riadas de los días 13 y 14 de octubre de 1957, el Gobierno decidió elaborar un
plan de defensa para aminorar los daños por avenidas. Cobró actualidad el
proyecto del ingeniero Eustaquio Berriochoa Elgareste, quien en 1946 sugirió
desviar el río por el sur y colocar en paralelo al cauce las líneas férreas
para quitar los pasos a nivel que constreñían a València (Las Provincias
13-05-2015).
Se estudiaron tres soluciones: Norte, Centro y Sur. La primera
suponía el desvío del río Turia hacia el norte uniéndolo al barranco de
Carraixet, la segunda la mejora del trazado urbano recuperando capacidad
disminuida por los aportes continuados junto con la construcción de un embalse
en Vilamarxant, y la tercera la más costosa y colosal, ya que suponía excavar
un nuevo trazado a través de la Huerta de València, la construcción de grandes
puentes y la reposición de servicios. Fue la que aprobó el Consejo de Ministros
del 22 de julio de 1958, y tras los estudios y cálculos correspondientes las
Cortes Españolas establecieron en la Ley 81 de 1961 las directrices para su
financiación. La Dirección de Obras Hidráulicas del Ministerio de Obras
Públicas (MOP) adjudicó la realización del proyecto a la unión de empresas CYT
(Cubiertas y Tejados) y MZOV (compañía de construcciones del Ferrocarril de
Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo), quienes comenzaron los trabajos
en febrero de 1965 bajo la dirección de la Confederación Hidrográfica del
Júcar. Obras que no concluyeron el citado 22 de diciembre de 1969 sino en 1973
cuando dejaron de pasar aguas procedentes de colectores y acequias por el viejo
cauce.
Asimismo acordaron que el Estado asumiría el 75% del coste,
el Ayuntamiento de València el 20% y la Diputación el 5% restante. Y entre los
recargos autorizados a los ayuntamientos integrados en la Corporación Gran
Valencia, el cobro de 0,25 céntimos por carta enviada y 0,50 céntimos por
telegrama cursado entre los años 1962 y 1971, ambos inclusive, aunque entraron
el vigor en enero de 1963..
Como parte positiva, el nuevo cauce permitió la eliminación
de la mayoría de los pasos a nivel de las líneas férreas de ancho ibérico, que
fue total cuando en 1991 entró en servicio el túnel bajo viarios del Grao y
Cabanyal, la mejora del sistema de evacuación del alcantarillado con la
construcción de colectores, y que los viales laterales del cauce, la denominada
V-30, que facilita los enlaces entre el bypass y las restantes vías de
comunicación que acceden a la ciudad por sus lados oeste y sur sin entorpecer
el tránsito por viarios urbanos.
Plan realizado parcialmente, ya que lo frenó la crisis de
los años setenta, quedando pendientes:
el embalse de Vilamarxant, la solución de las numerosos pasos a nivel de los
ferrocarriles de vía estrecha que tuvieron que esperar a partir de 1988, la
estación central que hubiera estado situada a la altura de la actual Ciudad de
las Artes y las Ciencias, y destinar, en estos casos afortunadamente incumplidos,
para autopistas el viejo cauce, y para viviendas lo que actualmente conforma el
Parque Central e incluía el derribo de la Estación del Norte. Proyectos incluidos
en el número extraordinario de la revista Técnico Informativa Propiedad y Construcción, editada en
1969 por la Cámara Oficial de la Propiedad Urbana de Valencia, sobre “Las inundaciones de Valencia en 1957.
Historia de la riada y perspectiva de la ciudad.”
Por contra la Solución Sur supuso la desaparición inmediata
de 260 hectáreas de huerta y el derribo de centenares de viviendas,
mayoritariamente rurales, y facilitó que en los decenios siguientes quedaran
ocupadas por edificaciones y viales la franja de cultivos entre la ciudad y la
nueva excavación, que quedó como frontera de expansión urbana.
Asimismo para adaptarse al Plan fue aprobado en 1966 el Plan
General de Ordenación Urbana de València.
ENSAYOS EN GRENOBLE
Cuando en el año 2017 el Boletín del Instituto de Ingeniería
de Aguas y Medio Ambiente de la Ciudad Politécnica de la Innovación entrevistó
al ingeniero Vicente Fullana, les dijo que aunque fue aprobada la construcción
en 1958, no comenzaron las obras hasta 1965, ya que hasta 1963 no se subastaron
al faltar estudios sobre la superficie, corrientes de agua que podían aparecer
y otros aspectos. Que se tuvieron que ir a Grenoble (Francia) para hacer el
ensayo final para la Solución Sur, “teniendo
en cuenta las características del río, que ocurría si se socavaba el cauce y
que tipo de piedras necesitaban para cimentación y blindaje, ya que a la altura
de Castellar y Oliveral eran terrenos de marjal con tierra firme a 30 metros de
profundidad. Y por ello tuvieron que aumentar el presupuesto y utilizar piedras
de la sierra Perenchiza de Torrent ”. Resaltó que pasado casi medio siglo
considera la obra un éxito tanto en el diseño como en la construcción.
La obra más faraónica de la historia de València.
Texto de Esteban Gonzalo Rogel
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