CÓMO CONDUCIR UN TRANVIA

Foto Carlos Pérez Arnau. Puesto conducción del coche nº 216.

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

La gran mayoría de lectores sabemos qué mandos tiene y más o menos cómo se conduce una bicicleta, una moto, un coche, pero posiblemente no nos podemos imaginar mucho cómo se manejaba uno de los antiguos tranvías eléctricos. Generalmente los motores eran de corriente continua. Los motores de corriente continua tienen la particularidad de que si se les suministra corriente continua giran, pero si se les deja de suministrar y se les hace girar por medios externos, como la inercia de la marcha, con el cambio de la magnetización que hace la controla, se convierten en dinamos y crean corriente continua, si esta corriente se hace pasar por una resistencia hace que se frene el motor. De ahí su utilización como freno del tranvía. Por cierto las resistencias solían colocarse en el techo del tranvía, junto al trole la mayoría de casos, si no están allí el otro lugar para su colocación estaba bajo el cuerpo del tranvía, el bastidor.

Para ello los dividimos en dos versiones, los primitivos y tipos 100 y 200, y los tipos 400 y 500. Su gran diferencia es que en los primeros el conductor siempre está de pie, y en los segundos puede estar de pie o bien con un apoyo de tipo isquiático, es como estar medio sentado, medio apoyando las nalgas en un casi asiento. En la parte técnica los segundos llevan el freno mecánico accionado por aire comprimido.  Los pies, al contrario que en otros medios de transporte, sólo los utiliza el conductor para tocar la campanilla de aviso, o para soltar el freno de mano, ambos se activan con el pie derecho.

Básicamente para conducir un tranvía hay que ocuparse del arranque, velocidad de marcha y frenado con la manivela de la controla, pero al ser aquellos frenos eléctricos dependientes de la velocidad del tranvía, de forma que a mayor velocidad más efectivo es el frenado, es necesario proveer de otro tipo de freno para ajustar el punto de parada, o frenar efectivamente con bajas velocidades. Para ello se utiliza el freno mecánico por fricción, más antiguo, o el freno de aire comprimido a partir de los años treinta del siglo pasado, también por fricción. En cuanto al recorrido son las vías su guía del camino a seguir y no las abandonan salvo un accidental descarrilamiento.

Cuando el coche era de dos puestos de mando al llegar al final de trayecto las dos manivelas se sacaban de la controla y pasaban con el conductor a la controla de la otra plataforma para invertir el sentido de marcha.

En la foto de cabecera, que corresponde al coche motor 216, se ve el puesto de conducción, a la izquierda el control de marcha y a la derecha la gran rueda del freno de mano, que va frenando más  a medida que se gira hacia la derecha. En el suelo, detrás de la cadena está la palanca para liberar el freno. Y entre ellos, también en el suelo, el pulsador redondo de la campanilla.

Foto Paco Moreno. Puesto de mando del coche 407. Freno de aire comprimido.

En la imagen siguiente correspondiente al coche nº 407 se ve fácilmente la controla. Por cierto en este caso se lee perfectamente A.C.E.C., que quiere decir Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi, es decir Talleres de construcciones eléctricas de Charleroi, esto nos indica que todo el conjunto de mando eléctrico de este tranvía era de recuperación, procedía de uno de los 42 tranvías eléctricos de la primera o de los 12 de la segunda serie comprados  en esa ciudad de Bélgica precisamente a esa firma entre 1900 y 1901.

La manivela grande a la izquierda, que se maneja con la mano izquierda, está en punto muerto, desde él girando hacia la derecha se va acelerando, y si se gira desde ese mismo punto hacia atrás se pone en marcha el freno eléctrico, que como hemos dicho es más efectivo a mayor velocidad.

En caso de frenada de emergencia era notable ver como la manivela era girada hacia la izquierda en una fracción de segundo, y una vez allí se comenzaba a girar la rueda del freno para reforzar la parada, sin olvidar el campaneo de aviso con el pie. En cuanto a la manivela pequeña tiene tres posiciones, hacia delante marcha adelante, punto medio sin tensión y hacia atrás marcha atrás.

En este caso en el lugar de la rueda del freno aparece el conjunto del freno de aire comprimido, que se acciona igualmente con la mano derecha. Tiene el manómetro de presión a la izquierda, la manivela que acciona el freno y a la derecha la caja contenedora de arena para auxiliar al freno en caso de fuerte humedad o ligera llovizna que ponía resbaladizas las vías. El conjunto de cuatro pulsadores me recuerda el mando a distancia del accionamiento de las puertas a base también de aire comprimido.

Por cierto en paradas de fin de trayecto, en las que subíamos y el tranvía no salía hasta que el revisor daba la orden era normal que durante la espera se pusiese en marcha el motor eléctrico del compresor de aire, y ante el rumoroso sonido comentara algún pasajero aquello de “ya nos vamos, el conductor ha puesto el motor en marcha” cuando casi siempre el conductor se había apeado y estaba haciendo tiempo charrando con el revisor fumándose un cigarrillo.

Lector espero que algún día puedas conducir un antiguo tranvía a partir de lo aquí leído.

Texto de Enrique Goñi Igual