A las 12 horas del día 14 de agosto de 1962 la Estación de
Norte presentaba el aspecto inusual que muestra la foto tomada por José Penalba
Salvador y publicada en el diario Levante del día siguiente, ya que sus seis
vías bajo la cubierta metálica estaban ocupadas por ocho ferrobuses, trenes que
con nueve más que habían llegado en los días anteriores y el que estuvo siete años
en pruebas, relevaron a partir del día 15 a servicios con tracción de vapor en
las líneas de cercanías hacia Castellón, Cullera, Xàtiva y Alcoy, ésta como
excepción, ya que a partir de Xàtiva era y sigue siendo considerada
erróneamente como regional.
Sustitución que estuvo acompañada de aumento de
servicios y el comienzo para que RENFE fuera considerando que las cercanías con
frecuentes y cadenciadas circulaciones son una parte muy importante de la
oferta de transporte y no un complemento de prestaciones. Presidieron la
presentación Adolfo Rincón de Arellano, Alcalde de Valencia, y Salvador Brasco
Roca, Director de la IV Zona de Renfe, junto a otros dignatarios.
Foto de Esteban Gonzalo - 1976
Ferrobús entrando en la Estación del Norte
Con la llegada de más ferrobuses también mejoraron
grandemente los servicios en las líneas de cercanías hasta Caudiel, Llíria por
Manises y Utiel. Sin embargo, fueron trenes de corta vida, muy aptos para una
hora de viaje, pero utilizados inadecuadamente en toda la red española sin
electrificar para servicios regionales (Desde Valencia 202 km. hasta Cuenca en
4 h. 40 minutos y 163 km. hasta Teruel en 4 horas y 25 minutos), dejando
baldados a los viajeros con los continuos vaivenes y bamboleos de sus ligeras
cajas sobre dos ejes rodando por raíles unidos con juntas de dilatación. De tal
manera, que ante la falta de fiabilidad por el deterioro de gran parte del
parque de ferrobuses, a partir de 1977 comenzaron a sustituirlos en algunos
trayectos por coches de viajeros remolcados con locomotoras diésel eléctricas
hasta la llegada en 1982 de los automotores diésel que aún atienden en la
Comunidad Valenciana los servicios de Valencia a Caudiel y a Utiel, de Xàtiva a
Alcoy y entre Alicante y Murcia.
El mencionado de pruebas fue un Schienenbus diésel,
construido por la Wagonfabrik de Uerdingen (Alemania), que entre enero de 1955
y 1961 estuvo circulando principalmente entre Valencia y Castellón. Realizaba
el viaje de 70 km. con 15 paradas intermedias en una hora y cuarenta minutos,
35 minutos menos que los trenes remolcados con locomotoras de vapor. Por ello
cobraban un suplemento “de velocidad” añadido al billete de tercera clase.
Tenía a su favor poco peso remolcado con carrocería de acero y aluminio, rápida
aceleración y frenada, velocidad máxima 90 km/hora, calefacción y
refrigeración, y asientos movibles en sentido de la marcha pero sin
reposacabezas, y en contra muy saltarín en buena parte por el mal estado de las
anticuadas vías.
Aunque los resultados fueron satisfactorios no hubo
posibilidades presupuestarias ministeriales hasta 1961 para comprarle trenes a
la Wagonfabrick y fabricar otros con su licencia en CAF de Beasaín y MACOSA de
Valencia.
Tras las compras y reestructuraciones realizadas Renfe llegó
a tener 176 ferrobuses de dos ejes.
El diario Las Provincias del 9 de enero de 1955 incluyó una
extensa información en su sección Actualidad Valenciana sobre las ventajas de
la tracción diésel en las líneas españolas sin electrificar para mejorar y
aumentar los servicios de cercanías y que para ello Renfe iniciaría las pruebas
en Valencia de un tren alemán, posiblemente a partir del día 17 de ese mes
aunque sin confirmación posterior escrita en los medios de comunicación
consultados. .
Texto de Esteban Gonzalo Rogel
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