Fotografía de Esteban Gonzalo (1973)
El 7 de abril de 1917 tranvías
urbanos de Valencia adaptados al rodaje por vía férrea iniciaron los servicios “unihorarios”
entre la estación Pont de Fusta, entonces Santa Mónica, y el Grao. Según los
investigadores Francisco Pons y Javier Golf comenzaron con vehículos de la
serie 100, que podían arrastrar varios coches de viajeros o vagones de
mercancías de dos ejes, aunque para éstas siguieron utilizando locomotoras de
vapor y la ayuda de los tres tractores, popularmente Pepas, que sobre chasis
tranviarios construyó en 1916 Lladró, Cuñat y Cía. de Almàssera.
"Tranvía 100" - Archivo Francisco Pons
Tras terminar la electrificación
de las líneas de tranvías, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia
(CTFV) continuó los trámites para sustituir el vapor por la electricidad en las
cuatro líneas férreas de ancho métrico que irradiaban de su estación central
capitalina. En la fecha antedicha extendieron la electrificación hasta
Almàssera en la línea de Rafelbunyol y hasta Marxalenes, donde estaban las
cocheras y el depósito de locomotoras.
Economía en la explotación al
necesitar menos personal para mantenimiento y conducción, limpieza para los
viajeros, y mayor rapidez de aceleración en tramos con estaciones muy cercanas,
fueron motivos que impulsaron la decisión de suprimir paulatinamente la tracción
de vapor por la eléctrica en la red norte y con menor coste aumentar la oferta
de frecuencias de servicios.
La popular "pepa" en el taller - Foto de E. Gonzalo - 1973
Como la guerra 1914-1918 obstaculiza el libre comercio y las compras de vehículos en el exterior, de
tal manera que los truks y equipamientos para que Carde y Escoriaza de Zaragoza
construyera los primeros automotores eléctricos están en el fondo del mar al
hundir un submarino alemán el barco que los transportaba desde Estados Unidos
(Las Provincias 05-01-1917), echaron mano de lo que tenían, los tranvías más
modernos, la serie 100, que con equipos General Electric había construido
Lladró y Cuñat de Almàssera y Carde y Escoriaza de Zaragoza, y la ayuda de las
mencionadas Pepas.
Además, en 1920 llegaron a la red
del trenet cinco tranvías, después dos más, todos de dos ejes, construidos por
Gondarville de Bélgica, país que no pudo suministrar el material contratado a
la red tranviaria de Odessa a causa de la revolución rusa. Dieron mal resultado
y pronto fueron transformados en remolques sobre bogies para líneas muy llanas,
como las del Grao y Rafelbunyol, donde cabeceaban menos.
En cuanto a los automotores sobre
bogies, popularmente “bujías”, según los mencionados investigadores los dos
primeros llegaron de Carde y Escoriaza en 1921 y no en 1917 o 1918 como consta
en muchas publicaciones.
La segunda etapa tranviaria para
el trenet del Grao llegó a partir de 1973, cuando para mejorar la explotación
la estatal FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) puso en servicio,
principalmente para esta línea y la de Rafelbunyol, tranvías sobre bogies y
caja de aluminio adquiridos de ocasión a la red de vecinales de Bélgica. Entre
Pont de Fusta y Grao los populares Fabiolos circularon hasta que el 31 de enero
de 1990 fue suprimida la línea férrea para transformarla en tranviaria e
reinaugurar la Metrovalencia con nuevos vehículos, que en buen estado siguen en
servicio, el 21 de mayo de 1994. Si a los cien años de su electrificación le
descontamos los cuatro años y poco más de tres meses de las obras de
transformación, en casi la mitad del tiempo desde 1917 los servicios entre Pont
de Fusta y Grao han estado atendidos con tranvías.
La sección entre Grao, Pont de
Fusta y Marxalenes fue abierta al servicio con tracción vapor el 8 de julio de
1892 formando parte del proyecto “Ferrocarril del Grao de Valencia a Bétera por
Moncada con ramal a Rafelbunyol”. Por ello, mañana mismo, el edificio de La
Estacioneta, por la que tantos millones de viajeros han pasado, cumplirá 125
años.
Texto: Esteban Gonzalo Rogel
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