lunes, 16 de enero de 2017

LA PASARELA DE LA ESTACIÓN: EL GRAN MIRADOR DE TRENES DE VALENCIA

Colección Francisco Llabata

1958 - La pasarela de hormigón armado, cuya construcción fue recepcionada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en 1919 y derribada cuando estaban construyendo el paso inferior para unir las grandes vías de Germanías y Ramón y Cajal, además de un atajo para evitar el largo contorneo por las calles Alicante, Xátiva y Bailén era un gran mirador de los trenes que entraban, salían o hacían maniobras en la vías de la Estación de Norte.

En la Historia de la Ciudad, Arquitectura y transformación urbana de Valencia, detallan que la pasarela fue construida a 100 metros de los andenes y utilizando hormigón armado con entramado de vigas rectas apoyadas en pilas o pies del mismo material. Que constaba de cuatro tramos de 19’50, 16,9 y 15’60 metros de longitud para adaptarse al haz de vías, fue proyectada por Enrique Grasset en marzo de 1917 y sus barandillas de hierro forjado fueron diseñadas expresamente por Demetrio Ribes y realizadas por el metalúrgico valenciano Ocaña.

En los años cincuenta del pasado siglo se podían ver locomotoras de vapor, algunas del siglo XIX, empujando o arrastrando vagones entre los muelles de mercancías, el interior de la estación y las vías de estacionamiento, otras marcha atrás para ponerse en cabeza de los trenes, las que llegaban con los últimos resoplidos y lanzamiento de carbonilla para los viajeros de los coches que remolcaban, las que salían tirando de su tren y lanzando negros penachos de humo por el recién recargado hogar, y aquellas que finalizado su trabajo eran llevadas al gran depósito con dos rotondas.

Para mí, las horas mágicas eran entre las 19:10 y las 20:30 horas, después de mi jornada laboral los días que no tenía que ir a una academia para ampliar conocimientos. Catorce trenes de servicio en una hora y veinte minutos con el añadido de las maniobras

Por ello, era digno de admiración como se coordinaban con rapidez y a ritmo de toques de trompetilla los guardagujas por atender los numerosos desvíos manuales con las vías transversales, las seis terminales hasta dentro de la marquesina, las de los muelles de mercancías, y desde y hacia el depósito y los talleres. Pitidos frecuentes, humo y vapor de agua en dosis masivas, pero se consideraban como algo normal, incluso por el cercano vecindario. Y no era el único espectador, y de diferentes edades.
Desde trenes de largo recorrido como El Sevillano, el Correo de Barcelona, el superlento Mensajero de Alcázar de San Juan con coches de viajeros y vagones de mercancías, y el Rápido de Madrid por Albacete, hasta locomotoras y coches obsoletos realizando servicios de cercanías, viejos automotores, y el preludio de la modernización, un ferrobús alemán circulando  desde 1955 principalmente entre Valencia y Castellón, hasta que varios años después Renfe lo consideró un modelo ideal para sustituir los viejos trenes de vapor de la líneas de cercanías sin electrificar de la red ferroviaria española.

Material ferroviario con la peculiaridad valenciana de los imperiales, coches con dos pisos, que circulaban durante todo el año entre Valencia y Xátiva y en verano ampliaban su servicio hasta Cullera y Buñol. Vagones donde los viajeros del piso superior sólo estaban defendidos con mamparas transversales de las inclemencias atmosféricas y de los efluvios humeantes con carbonilla en suspensión de la locomotora de vapor.

El citado túnel de las grandes vías fue parcialmente inaugurado (una de las calzadas de dos carriles) el 18 de julio de 1962 y concluido con las obras complementarias en abril de 1965.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel
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