viernes, 4 de mayo de 2018

INAUGURACIÓN DEL TRENET DE ALBORAYA - 1893


Foto de Esteban Gonzalo Rogel - 1973

El pasado 18 de Marzo se cumplieron 125 años de la relación ferroviaria entre Valencia y Alboraya, primera sección de 3 km. puesta en explotación de la línea de 13,4 km. hasta Rafelbunyol, que correspondía al proyecto “Ferrocarril del Grao de Valencia a Bétera por Moncada y ramal a Rafelbuñol” de la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT). La continuación hasta Museros fue abierta al servicio de viajeros y mercancías el 27 de julio siguiente y el 29 de noviembre los últimos 3,2 km. La crisis y posterior suspensión de pagos de la SVT en 1896 impidió la prolongación del ferrocarril hasta Sagunto, y se tuvieron que conformar con tener enlace mediante diligencias hasta Els Hostalets y Puzol.

Primer tramo del que sólo nos queda el recuerdo, ya que su trazado primitivo fue sustituido en dos fases: hasta el apeadero Palmaret el 5 de mayo de 1995 por la variante soterrada hasta la estación Alameda como primer adentramiento urbano en Valencia de la línea 3 del metro, y el 12 de diciembre del 2010 con otra variante continuando el túnel hasta cerca del puente sobre el barranco de Carraixet.

Inicialmente fue la única línea del trenet sin estaciones intermedias en el término municipal de Valencia, ya que el apeadero San Lorenzo fue construido para facilitar el cruce de los trenes al aumentar en 1955 la frecuencia a 15 minutos hasta y desde Meliana y la mitad de servicios recorriendo el resto de la línea. Veinte años después y para atender el aumento demográfico de los municipios enlazados por este ferrocarril extendieron la frecuencia de Meliana a toda la línea, y es la que continua ahora a partir de la estación Alboraya-Peris Aragó.

Una línea de trazado llano, con curvas de radio mínimo de 500 metros, un solo puente importante, el metálico de 25 metros de longitud sobre el barranco de Carraixet, pero 252 obras menores al estar todo el trazado asentado sobre terrenos de huerta de primera que obligaron costosas expropiaciones.

Aunque la distancia era corta, tras la inauguración oficial del 17 de marzo de 1893, el día siguieron comenzaron el servicio de viajeros con siete trenes en cada sentido que incluían coches de primera, segunda y tercera clase, con tarifas de 35, 25 y 15 céntimos respectivamente, y un precio especial de 20 céntimos, ida y retorno, para trabajadores.

Cuando terminaron la línea viajar entre Valencia y Rafelbuñol era muy caro para un elevado porcentaje de los habitantes, ya que costaba 1,25, 1 y 0,50 pesetas, para 1ª, 2ª y 3ª clase, respectivamente, cuando el salario medio diario era de 1,50 pesetas. Sin embargo, en pleno siglo veinte la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), sucesora de la SVT, se caracterizó por frecuentes y baratos servicios.

El tramo de 4,2 km. entre Valencia y Almàssera fue electrificado el 7 de abril de 1917, el mismo día que la línea del Grao, y la continuación hasta Rafelbunyol posteriormente. Igual que en la línea del Grao utilizaron tranvías urbanos de dos ejes tipo 100, los más modernos de la compañía, adaptados a circular por línea férrea. En 1920 llegaron los Odessa, también tranvías de dos ejes comprados a Bélgica de un lote que no pudo entregar a Rusia, y en 1921 los primeros grandes automotores de la serie 1 al 15, popularmente conocidos como “bujías”, por deformación popular de bogie (carretón). Fue la línea menos competitiva por su corta longitud para el transporte de mercancías, tenía la competencia del tranvía eléctrico desde el año 1900, pero el aumento demográfico y su mejor oferta con trenes remozados le permitió aguantar mejor que las otras líneas la pérdida de viajeros en el largo declive de la obsoleta red del trenet entre 1973 y 1988. Después, perdió usuarios en los siguientes siete años al ir quedando sin enlaces con los restantes itinerarios, pero tras la transformación en línea 3 del metro tuvo aumento creciente desde 1995, salvo el paréntesis 2009-2013 por la crisis, hasta convertirse en la más importante de la red de FGV, siendo utilizada por 12.843.485 viajeros el año pasado.

Como asignatura pendiente: cumplir el proyecto de vía doble de 1946 que permitiría aumentar la frecuencia de servicios sin pérdidas de tiempo por cruces de trenes en estaciones.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

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